В конце августа 2015 года официальные лица Литвы отрапортовали: построен первый участок многострадального проекта Rail Baltica! Впервые с 1939 года пассажирский поезд без смены колесных пар дошел от Варшавы до Каунаса (Ковно).
Проект железной дороги с узкой колеёй Rail Baltica через Литву, Латвию и Эстонию вынашивался давно. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки.
До 2014 года проект Rail Baltica шёл ни шатко ни валко. Он периодически всплывал в прессе, активно обсуждался в еврокомиссиях, очередные предприимчивые люди получали финансирование из ЕС на создание презентаций и предпроектных разработок. На этом все и затихало.
Идеологическое обоснование проекта было следующее: Прибалтика вступила в ЕС, а поскольку железнодорожная колея в Прибалтике — еще имперская (шириной 1520 мм), в отличие от колеи остальных стран ЕС (1435 мм), то Прибалтика является транспортным островом, который необходимо соединить с ЕС. То, что некоторые страны ЕС, такие как Финляндия, Испания, Португалия, имеют в своих странах отличную от стран ЕС железнодорожную колею и спокойно существуют и развиваются — никого особо не смущало.
С экономическим обоснованием проекта выходило еще хуже. Экономический смысл этого проекта для республик Прибалтики понятен: освоение европейского финансирования, создание новых рабочих мест, частичная загрузка производств для нужд строительства Rail Baltica с последующим обслуживанием дороги. Но проблема в том, что железнодорожную «стройку века» на 85% должны финансировать структуры ЕС. А вот экономическая выгода для Германии, Франции и других финансовых доноров ЕС совсем не очевидна.
Если посмотреть на грузопотоки, которые идут через Прибалтику, то становится понятно, что основные грузы идут из/в Россию. Основной вид транспорта грузов из/в Россию — железная дорога с широкой колеёй, и перешивать эту дорогу на узкую колею никто не будет в трезвом уме и здравой памяти, поскольку именно эта колея дает загрузку портам в этих странах. Литва, Латвия и Эстония — это классические страны-транзитёры. Собственный грузопоток, который они генерируют, как и собственный рынок, крайне мал для того, чтоб загружать свои портовые и железнодорожные мощности. И этот небольшой грузопоток между Прибалтикой и остальным ЕС явно не стоит тех гигантских вложений в перешивку колеи и реконструкцию сети железных дорог через все три страны. Также мал и пассажиропоток. При стремительно уменьшающемся населении этих трёх стран, при наличии развитого автобусного сообщения, регулярных авиарейсов дискаунтеров в основные европейские столицы даже минимальная пассажирская загрузка для проекта Rail Baltica не просматривается. В данном случае дешевле и проще было бы менять колёсные пары у вагонов на границах железных дорог. Именно поэтому Финляндия, у которой железные дороги сохранили имперскую ширину колеи, старательно дистанцируется от этого проекта, никак не поддерживая его ни политически, ни на уровне экспертной риторики. Вместо этого финны предпочитают активно развивать железнодорожное сообщение с Россией, как пассажирское, так и грузовое.
Несмотря на все разумные экономические доводы против, проект железной дороги с европейской колеёй в Прибалтике начал строиться. Правда, тут необходимо оговориться, что красивый проект Rail Baltica с прямыми железнодорожными путями, с территорией отчуждения, со скоростью движения поездов 300 км/ч как-то неожиданно превратился в проект Rail Baltica — 2. Который отложен «на потом». А Rail Baltica — 1 представляет собой достаточно скромный проект, предусматривающий использование всей инфраструктуры экс-СССР. Новое «европейское» полотно идет либо поверх «имперского полотна» (т.е. добавляют еще пару рельс меньшей ширины), либо (где нет имперской колеи, или она разрушена), используют оставшуюся инфраструктуру и кладут новое железнодорожное полотно. Таким образом, на плечах имперско-советской инфраструктуры предполагается строительство «нового европейского пути».
Кроме забавной идеологической аллюзии, проект Rail Baltica — 1 получает совсем другие качественные характеристики. Так, заявленная скорость 300 км/ч на дороге Rail Baltica — 1 будет в принципе недостижима, поскольку старый советско-имперский профиль дороги подразумевал движение поездов совсем с другой скоростью. Тут будет примерно такая же история, как с российским поездом «Сапсан»: дорогу можно назвать высокоскоростной, но по факту движение осуществляется со средней скоростью поезда 120−160 км/час, то есть она таковой не является. И даже чтобы достичь такой скорости следования по старому-новому полотну Прибалтийской железной дороги, придется ликвидировать на всем её протяжении массу железнодорожных переездов, переходов и т.д. И так не сильно развитые малые города прибалтийских стран окажутся фактически разрезанными железной дорогой, поскольку строительство инфраструктуры вокруг Rail Baltica — 1 лежит полностью на плечах местных государств.
Отдельная тема — железнодорожная инфраструктура в Польше. За 25 лет польские железные дороги не получали серьезных вливаний и инвестиций и находятся в плачевном состоянии. Это факт подтвердила Катерина Траутман, координатор проекта Rail Baltica в Еврокомиссии. После того как она лично прокатилась в пассажирском вагоне от Вильнюса до Каунаса, она отметила, что «мы должны достичь одинаковой скорости на всей линии. Поездка была продолжительнее на польской стороне, более быстрой — на литовской».
Мы отметили только минимальную часть проблем, которые существуют вокруг этого проекта. Тем не менее проект с 2014 года перешел от стадии разговоров и «экспертных обсуждений» в реальную плоскость. И структуры ЕС активно подгоняют прибалтийских чиновников в реализации проекта, вкладывая деньги.
Почему?
У железной дороги, кроме перевозки грузов народного хозяйства и пассажиров, есть еще одна функция — стратегическая. Максимально быстро доставить большую массу войск и боевой техники можно либо морем, либо по железной дороге. А лучше когда и то, и другое вместе. Таким образом, проект Rail Baltica — 1 — это не гражданский проект, а рокадная военная железная дорога, проходящая в непосредственной близости от восточной границы ЕС. В данном случае скорость передвижения железнодорожных составов не так важна, как время, которое теряется при перестановке колёсных пар у военных эшелонов на границе. И все аргументы РЖД и правительства России о том, что Прибалтике выгоднее развивать российскую железнодорожную колею, а также заманчивые предложения РЖД о развитии скоростного движения между Москвой и Ригой, Петербургом и Таллином на «имперской колее» будут игнорироваться и впредь. Поскольку Россия оперирует понятиями экономической выгоды, развитием гуманитарных связей, а её «коллеги» в Прибалтике готовятся к войне с Россией
