Постепенно волна перепечаток новости сошла на нет, однако вопрос о том, насколько реальны такие планы, всё равно остался открытым.

И найти ответ на него для России более чем желательно, ведь переориентация части транспортного трафика с моря на российскую часть суши сулит такую выгоду для нашего Дальнего Востока и остальной страны, которую трудно переоценить.

Источником самой новости оказалось информационное агентство ТАСС, ссылающееся на японскую газету «Санкэй».

«Санкэй симбун» буквально переводится как «Промышленно-экономическая газета», по тиражу (1,610 млн экземпляров в 2011 году) она занимает 9-е место в Японии и 16-е в мире. «Санкэй» настроена консервативно и даже националистически, с традиционно сильной проамериканской позицией.

Трудно представить, что столь серьезная газета занялась бы публикацией информации такого рода, если в бизнес-кругах действительно не шли дискуссии о «сшивании» островов с материком.

Особенно с учетом того, что уменьшение объемов морской торговли и развитие внутриконтинентальных торговых маршрутов Евразии не в интересах Pax Americana.

Меж тем стоит понимать, что сегодня, вероятно, создание прямого железнодорожного и автотранспортного сообщения Японии с континентом уже вопрос скорее времени, чем возможностей.

Рано или поздно Япония будет соединена с Евразией, как когда-то с ней соединили каналом под Ла-Маншем Туманный Альбион.

И для этого есть четыре железных предпосылки:

Железнодорожный транспорт надежнее и практичнее, чем морской, а в ряде случаев - и дешевле;

Путь японских товаров в Европу по Транссибирской магистрали занимает меньше времени, чем по морю;

Доставка товаров в Северный Китай удобнее и дешевле через территорию России;
Соединить Японию с континентом технически возможно.

Обычно, когда ничего не мешает, для реализации масштабных проектов достаточно и меньшего числа предпосылок.

Поэтому нет ничего удивительно в том, что идея соединить Сахалин с Хоккайдо существует еще с конца прошлого века, а идея соединения тоннелем или мостом Сахалина и материка – с еще более давних времен.

К последней мысли вообще возвращались раз 15 с той или иной степенью серьезности. Основательнее всего к этому вопросу подошли в 50-х годах по личному указанию товарища Сталина.

Из различных вариантов переправы выбрали возведение туннеля и даже прорыли ствол шахты под него и провели 120 км железной дороги, но после смерти Иосифа Виссарионовича стройку внезапно закрыли.

Вероятно, в те года строительство железнодорожного сообщения с островом было не самой важной задачей в стране.

Но, безусловно, если бы тогда проект завершили, сегодня мы бы за это сказали предкам однозначное спасибо. Но история не терпит сослагательных наклонений.

Сегодня можно констатировать, что развитие Сахалина без постоянной связи с материком тормозится: паромная переправа, единственная связь с Большой землей, кроме авиасообщения, имеет закономерные ограничения по объемам грузоперевозок и оперативности.

Более того, Татарский пролив, отделяющий остров от материка, замерзает, по нему не всегда удается пройти без поддержки ледоколов.

Сахалин и Хоккайдо связан паромной переправой Корсаков — Вакканай с 1923 года, что намекает на естественность такого направления грузоперевозок. В 1945 году переправа прервалась по понятным причинам и была возобновлена только в 1998 году.

Сейчас теплоход «Айнс Соя» совершает около 30 рейсов в летнее время, перевозя по пять тысяч человек за сезон — не бог весть какой пассажиропоток.

Да и Сахалин здесь интересен не столько сам по себе, хотя и это безусловно важный фактор, сколько в качестве естественного моста между Страной восходящего солнца и континентальной Россией, который остается только связать мостами искусственными.

Поэтому к проекту железнодорожной переправы вернулись еще в 2008 году: сначала на уровне Сахалинской администрации, а затем, в 2013 году, на уровне правительства.

Сейчас готов проект строительства железнодорожного моста в самом узком месте — проливе Невельского. От туннеля отказались, автомобильное сообщение по мосту под вопросом. Его цена – 450 миллиардов рублей.

Идея моста в прошлом году поднималась на «Восточном экономическом форуме» главой РЖД Олегом Белозеровым. И в принципе для строительства все готово, нужны только деньги и соответствующее решение.

Со стороны Японии единственным вариантом технологического решения переправы видится туннель. Расстояние в 42 км через пролив Лаперуза, конечно, немаленькое, тот же тоннель под Ла-Маншем протянулся только на 39 км под водой.

Однако у Японии имеется соответствующий опыт постройки туннелей — в 1988 году они закончили 24-летнее строительство 53-километрового тоннеля Сэйкан между Хоккайдо и остальной Японией.

Его подводная часть составляет всего 23 километра, но и на дворе не 80-е.

Однозначно, тоннель соединяющей Сахалин и Хоккайдо будет дорогим и сложным инженерным сооружением.

Но, во-первых, японцы предлагают взять его возведение на свой баланс, а во-вторых, польза на многие десятилетия вперед от такого туннеля перекрывает любые расходы.

Кроме выгодного транспортного коридора, японцев толкает к реализации проекта и другой фактор, хоть и не такой основополагающий:

тоннель Сэйкан, о котором говорилось выше, постепенно «иссякает», его пассажиропоток за десять лет с момента открытия уменьшился с 3 миллионов в год до 2 миллионов, и ситуация постепенно ухудшается.

Исправить ее призваны высокоскоростные поезда «Синкансен», что пустили по туннелю в 2016 году. Но конкурировать с недорогими авиаперевозками по-прежнему очень сложно. Японские железнодорожники были бы рады загрузить этот тоннель грузопотоком, уходящим затем на Сахалин и дальше на материк.

Но больше всего от этих проектов выигрывает, безусловно, Сахалин.

Для него это мощный толчок к развитию производства, добывающей промышленности, совместных русско-японских компаний и туризма, а также многомиллионные инвестиции и всевозрастающий транзитный грузопоток, не иссякающий десятилетиями.

Если всех всё устраивает, то почему же мы с японцами до сих пор не строим эти мосты? Просто крупные международные проекты всегда в первую очередь являются объектами геополитики, а уж во вторую очередь – объектами экономики.

Между двумя нашими странами до сих пор не заключен мирный договор, чему мешает нерешенный вопрос Южных Курил — японцы до сих пор предпочитают считать их своими, а мы, как известно, территориями не торгуем.

И в этот клубок неразрешенных проблем вплетаются еще интересы США, которые традиционно торпедируют переговоры о заключении мира.

Поэтому несмотря на то, что японцам туннель на Сахалин не нужен без российского моста на континент, первый шаг все же должен быть сделан именно в Японии — готова ли страна проводить самостоятельную внешнюю политику, руководствуясь национальными интересами, а не интересами США?

Это, конечно, тот еще вопрос.

И если на «Восточном экономическом форуме» 2015 года был безуспешно поднят вопрос о строительстве моста на Сахалин, то в 2016 году с успехом был принят к реализации проект энергомоста Сахалин — Япония.

Перекинутые по дну пролива кабели — это ещё далеко не настоящий мост, но первый стежок того полотна, которое соединит Японию с Россией.