Пекинская газета China Daily сообщает, что по просьбе Непала сейчас рассматривается план продления железнодорожного пути от Лхасы до границы с Непалом. Эта стройка, как ожидают, будет закончена к 2020 году.
Но на этом китайские проходчики не собираются останавливаться. Это видно из высказываний министра иностранных дел КНР Ван И во время его визита в столицу Непала Катманду в декабре прошлого года. Он сказал, что линия может быть проложена и до Катманду. Таким образом, будет создано жизненно важное связующее звено между Китаем и огромным рынком Индии.
Но для реализации этого плана потребуется проложить тоннель под горой Эверест. Китайский эксперт Ван Мэншу говорит: «Линия, вероятно, должна будет пройти через Джомолунгму (Эверест. – «НГ»), и рабочим придется прорыть очень длинные тоннели». Топография в Гималаях такова, что поезд должен будет время от времени преодолевать подъем. Поэтому максимальная скорость при поездке в Катманду не превысит 120 км в/час.
Надо отметить, что на форуме британской газеты Guardian, которая тоже рассказала о грандиозном замысле китайцев, появилось немало критических реплик. Автор одной из них советует инициаторам этой идеи заодно построить фуникулер на вершину Эвереста и открыть там вращающийся ресторан «Макдоналдс». Другой читатель, американец, подходит к делу серьезнее. Он пишет, что много тоннелей проложено в Калифорнии. Но при этом все время нужно заботиться о защите от землетрясений.
В беседе с «НГ» главный научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Яков Бергер отметил, что китайцы научились возводить сложные инженерные сооружения в горах. Пример – строительство Цинхай-Тибетской железной дороги по плоскогорью на высоте 4–5 тыс. м над уровнем моря до Лхасы. Оно потребовало больших усилий и затрат. «Дорога имеет огромное стратегическое значение и в меньшей степени коммерческое. Если действительно задуман проект продлить линию до Катманду, то это тоже в первую очередь стратегия. Возможно ли его осуществить с технической точки зрения, не знаю. Но ведь в Альпах длинные тоннели успешно функционируют», – отметил эксперт.
Правда, дорога до Лхасы, по сообщениям, не загружена, поскольку возить там особенно нечего. С другой стороны, если переброску войск осуществить, то это необходимая вещь. «Если, не дай бог, волнение произойдет в Тибете, то оно молниеносно будет подавлено», – пояснил Бергер.
«Все дороги строятся по единому плану, – продолжил эксперт. – Китай выбрал железнодорожное строительство, в частности, скоростных дорог в качестве средства установления своей, по крайней мере экономической, гегемонии в этой части земного шара. У Китая есть и опыт, и технологии, и деньги, он избрал железнодорожное строительство в качестве инструмента геополитики».
Одновременно Китай создает Банк азиатских инфраструктурных инвестиций, продвигает идею Шелкового пути. Это приобретает и коммерческий характер. Есть проект доставки грузов из Китая в Западную Европу по железной дороге, идущей через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию. «Китайцы собираются даже финансировать участок Москва–Казань. Думаю, все это кусками будет делаться, а не по единому плану. При этом китайцы готовы привлекать Россию к таким проектам. Но Россия не очень-то в состоянии в них участвовать», – заключил эксперт.
Китайские СМИ также увязывают новейший гималайский проект с планом образования так называемого экономического пояса Шелкового пути. При этом они цитируют президента Непала Рама Барана Ядава, который выразил надежду, что будущая дорога послужит росту туризма и торговли с КНР.
Однако планы Пекина вызывают тревогу в Дели. Там указывают, что Китай – фактически союзник Пакистана. В то же время Пекин старается завоевать сильное влияние в Непале, Шри-Ланке, на Мальдивах. Это, по мнению видных индийских политологов, – не что иное, как попытка взять Индию в кольцо. Индия этому противодействует. Премьер-министр Нарендра Моди в прошлом году дал обещание увеличить индийские инвестиции в Южной Азии и шире открыть индийский рынок для товаров из стран-соседей.
