Выпуск грузовых вагонов в стране продолжает падать уже третий год подряд. Крайне некомфортная ситуация для железнодорожного машиностроения и весьма необычная — ведь ранее в новейшей истории России спрос на вагоны только рос. В 1996 году на фоне огромного дефицита подвижного состава пришлось ввести практику продления нормативного срока эксплуатации грузовых вагонов. Реакцией на дефицит стали также масштабные частные инвестиции в мощности по выпуску новых вагонов. Например, в 2012 году группа ИСТ ввела в эксплуатацию новый большой вагоностроительный завод в Тихвине. Триумфальное шествие новых вагонов не смог остановить даже кризис 2008-2009 годов — уже в 2010 году производство вагонов в России превысило докризисные показатели, а в 2012-м был достигнут рекордный за всю историю отечественного железнодорожного машиностроения показатель: выпущено без малого 72 тыс. новых грузовых вагонов.
Но с тех пор — только движение вниз. В 2013 году производство сократилось на 15%, в прошлом — еще на 9%, до 54 тыс. единиц. Нынешний год тоже не внушает оптимизма. За первый квартал производство грузовых вагонов в России упало на 53% к аналогичному периоду прошлого года, до 6,6 тыс. единиц. Этот результат примерно соответствует месячной производственной мощности заводов России — то есть вагоностроительные заводы работали в среднем на треть загрузки.
Причину тяжелейшей ситуации в отрасли «Эксперт» уже неоднократно называл: избыток вагонов на путях. Всего в России сейчас эксплуатируется свыше 1,2 млн грузовых вагонов, это один из крупнейших парков мира. Для текущих потребностей нашей экономики больше и не надо, ведь объем погрузки на железных дорогах, по данным РЖД, тоже снижается. Исторический рекорд по погрузке был установлен еще в 2007 году (1,3 млрд тонн) и повторен не был. В прошлом году, например, было всего 1,2 млрд тонн. Если же исходить из пропускной способности дорог, то имеющиеся вагоны некуда девать. Эксперты отрасли уже отмечали, что существующий парк близок к технологическим пределам сети РЖД. Скорость доставки грузов на железных дорогах уже упала на 25% по сравнению с 2009 годом.
Решением проблемы могло бы стать списание старого вагонного парка. На сегодняшний день это порядка 300 тыс. единиц, до четверти всех грузовых вагонов страны. В ближайшие пять лет еще у 100 тыс. вагонов подойдет к концу срок службы.
Чтобы стимулировать списание старого парка, были ужесточены требования к продлению срока службы вагонов. Так, в августе прошлого года вступил в действие новый регламент Таможенного союза, усложняющий и удорожающий продление срока эксплуатации вагонов за счет требований по сертификации и модернизации (см. «Избавиться от профицита», «Эксперт» № 34 за 2014 год). А на прошедшем в марте нынешнего года в Тихвине совещании о ситуации на рынке железнодорожного подвижного состава министр промышленности и торговли Денис Мантуров предложил обложить старые вагоны дискриминационным (на 48% выше обычного) тарифом на порожний пробег.
Пока эти меры помогают слабо. Причины понятны: львиная доля старого вагонного парка сосредоточена в руках нескольких крупнейших операторов, для которых это далеко не четверть парка, а его костяк. Так, у Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина это 44% парка (86 тыс. старых вагонов), у Федеральной грузовой компании (ФГК; дочерняя структура РЖД) — 40% (62 тыс. единиц), у «Русагротранса» — 38% (19 тыс. единиц). Впрочем, этих игроков тоже можно понять. Ведь именно государство ранее, в годы дефицита подвижного состава, стимулировало продление сроков эксплуатации, а в 2010 году РЖД продала частным операторам (в том числе ПГК и «Русагротрансу») 50 тыс. вагонов, у которых уже истек срок службы.
Старые вагоны — на переплавку
Помимо профицита вагонов производители испытывают давление со стороны растущих издержек. Вагоны изготавливаются из стали. Стали требуется дольно много, поэтому ее влияние не себестоимость вагона велико. По словам заместителя директора по перспективному развитию холдинга СДС-МАШ (включает «Алтайвагон») Станислава Золотарева, «рост цен на металл на 10 процентов приводит к росту себестоимости вагона на три процента, или на 50–60 тысяч рублей. Соответственно, повышение цены металла на 30 процентов приводит к повышению себестоимости вагона на 150 тысяч рублей. А рентабельность вагона — один-три процента1, или те же 100–150 тысяч рублей. Вагоностроители при такой ценовой ситуации на рынке металла работают в убыток».
Действительно, наша черная металлургия — в значительной степени экспортно ориентированная отрасль. Российские металлурги привязывают свои внутренние цены к ценам на мировом рынке. Так что удешевление рубля дало дополнительные прибыли металлургам, но лишь дополнительные расходы — потребителям металла в стране, ровно в той пропорции, в какой изменился курс рубля. Всего за 2014 год цены на металл выросли на 26–28%. Причем основной рост пришелся на период с октября по декабрь — тогда металл подорожал в России на 50%. Это именно «курсовой» рост — мировые цены на сталь снижались, а в декабре 2014 года даже оказались на пятилетнем минимуме.
Сложившаяся ситуация закономерным образом привела к жестким спорам вагоностроителей и металлургов на прошедшей в мае отраслевой конференции «Рынок металлов РФ-2015: конъюнктура и прогнозы». Но с рыночной точки зрения «оба правы». И вагоностроители не могут работать себе в убыток, и металлурги не видят причин заниматься ценовой благотворительностью. Рыночными путями конфликт не решается, пока не выровняется валютный курс.
Хотя, как утверждает Станислав Золотарев, и на курс надежды мало: «С января по апрель 2015 года наблюдается снижение курса доллара на 23,8 процента. Но цены на основной металл, задействованный в производстве вагонов, продолжают увеличиваться, в среднем на 22–35 процентов».
На Уралвагонзаводе отмечают, что «за январь–апрель 2015 года рост цены потребляемого вагоностроителями металлопроката составил от 20 до 40 процентов. Одновременно происходит рост цен на основные виды покупных комплектующих: подшипники — 70 процентов, цельнокатаные колеса — 30 процентов, пружины — 20 процентов, тормозное оборудование — 10 процентов. Суммарно данные факторы привели к росту себестоимости выпускаемых грузовых вагонов за четыре месяца 2015 года в среднем по отрасли на 20–25 процентов».
На затоваренном рынке такой рост издержек для производителей недопустим. «Железнодорожные операторские компании в условиях снижения доходности перевозок рассматривают возможность обновления парка по ценам не выше уровня начала 2014 года — это 1,2–1,3 миллиона рублей без учета НДС за полувагон стандартной конструкции, — рассказывают представители Уралвагонзавода. — При этом себестоимость такого полувагона из-за постоянного роста цены металла и комплектующих уже выше 1,6 миллиона рублей. Такие ценовые ножницы создают реальную угрозу приостановки работы российских вагоностроительных предприятий. Уже сейчас практически на всех предприятиях введены неполные рабочие недели. Во второй половине 2015 года угроза массовых увольнений может затронуть все предприятия отрасли транспортного машиностроения с суммарной численностью более 100 тысяч человек».
В свою очередь, в ОМК, поставляющей на рынок вагонные колеса, так оценивают ситуацию: «Цены на колесную продукцию в 2015 году повысились, что обусловлено как ростом цен на сырье, так и значительным ростом удельных постоянных издержек производства в связи с драматическим снижением потребления на рынке колес и, как следствие, снижением объемов производства. В частности, в России снижение емкости рынка в 2014 году относительно 2013 года составило более 30 процентов. Снижение последних двух лет обусловлено охлаждением экономики РФ и снижением темпов ее роста, а также демпинговыми поставками колес с Украины, что привело к потере доли российских производителей в условиях сократившегося спроса на рынке. При этом рост цен на колеса лишь частично компенсировал рост цен на сырьевые материалы в четвертом квартале 2014 года — первом квартале 2015 года при увеличении постоянных и переменных издержек».
Какой-то замкнутый круг: колес потребляется мало, потому что они слишком дороги для сегодняшнего вагонного рынка, а колеса дорогие, в том числе и из-за высоких удельных издержек вследствие низкого спроса. Причем обе стороны жалуются на непомерно высокие расходы.
Другим последствием скачка курса стал рост кредитных ставок. Как мы помним, Центробанк, стремясь обуздать удешевление рубля, загнал на запредельную высоту ставку рефинансирования. А это сделало еще более высокими ставки по кредитам.
Однако основу сбыта новых вагонов в последнее время составляли аффилированные с производителями и лизинговые компании. И те и другие используют банковское кредитование.
По словам главы Уралвагонзавода Олега Сиенко, «кризис наступил в четвертом квартале 2012 года. У нас произошел резкий спад потребления вагонов. Мы в связи с этим создали свои собственные компании. Ставка, которая была у банков в районе 9–10 процентов, позволяла нам спокойно пережить периоды непокупки нашей продукции… Если до третьего квартала 2014 года мы еще могли нормально идти в банки, финансировать собственную производственную программу, то после того как ключевые ставки были подняты, это просто невозможно».
На отсутствие доступных кредитных ресурсов пеняет и генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов: «Продажи новых грузовых вагонов в этом году упали. Это обусловлено и сохраняющейся низкой доходностью оперирования, и отсутствием в январе–мае доступных кредитных ресурсов. Сегмент лизинга грузовых вагонов напрямую зависит от рынка оперирования и банковского сектора. С начала текущего года вплоть до мая ставки кредитования держались на уровне 18–23 процентов, что значительно ограничило возможности привлечения финансирования не только для железнодорожного, но и для других сегментов рынка лизинга».
Пока что дорогая сталь и дефицит доступных кредитных ресурсов приводят к возрождению в отрасли самых настоящих бартерных сделок. Как отмечает главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Игорь Скок, «в последнее время участились схемы взаиморасчетов с использованием бартера. Известны случаи, в которых до пяти-шести участников взаиморасчетов. Эти схемы пока не носят массового характера. Однако стоимость каждой сделки может исчисляться десятками миллионов рублей. Причина возникновения таких схем — дефицит кэша».
Практика бартера может получить развитие. «Лом — это хорошее сырье для вагоностроительных заводов, — объясняет Станислав Золотарев. — У нас же есть свое сталелитейное производство. И та политика, которая направлена на повышение цен на лом, приводит к тому, что операторы вместо того, чтобы продать списанный вагон переработчику лома, будут напрямую продавать их вагоностроителям. По бартеру. Пять старых вагонов — за один новый. Всем выгодно».
Инновации «с бородой»
Борьба за выживание на вагонном рынке сопровождается эволюцией его качественной структуры. Несколько лет назад в Россию пришли так называемые вагоны нового поколения, которые также называют инновационными (см. «Невостребованная модернизация» в «Эксперте» № 35 за 2012 год). От традиционных вагонов, использующихся на сети «пространства 1520», они отличаются улучшенными параметрами вагонной тележки. Их осевая нагрузка составляет 25 тонн вместо традиционных «советских» 23,5, что дает выигрыш в грузоподъемности до 10%. Межремонтный пробег вагонов нового поколения достигает 500 тыс. км (а возможно, и 1 млн км — будет видно по результатам эксплуатации) против традиционных 150 тыс. км. Правда, такие вагоны и дороже обычных примерно на треть, но теоретически должны окупаться в течение срока эксплуатации, благо у такого подвижного состава он превышает 30 лет (против 22–25 у обычных вагонов).
В принципе достигнутые в России вагонами нового поколения эксплуатационные характеристики еще не предел. Например, на некоторых линиях в Австралии используются вагоны с осевой нагрузкой до 50 тонн. Однако для таких вагонов совершенно не подходит имеющаяся в России инфраструктура. Поскольку перестилать 85 тыс. км путей в обозримом будущем никто не будет, говорить можно только о развитии вширь.
Для мира в целом такие эксплуатационные показатели далеко не в новинку, там такую технику не считают инновационной. Скажем, железные дороги США используют подобные вагоны уже лет тридцать. В России же их история реально насчитывает три года.
Однако это три впечатляющих года. Несмотря на некоторые шероховатости в самом начале (см. «Когда не нужны новые вагоны» в «Эксперте» № 15 за 2013 год), доля вагонов нового поколения в объеме выпуска неуклонно растет. Так, по сегменту полувагонов доля вагонов нового поколения в выпуске увеличилась с 2% в 2012 году до 37% по итогам 2014-го. Причем если смотреть поквартальную динамику, то результат еще более впечатляющий: 54% от суммарного объема выпуска за четвертый квартал 2014 года (см. график 1).
Вагоны нового поколения идут в рост
На фоне общего сокращения объемов выпуска новых вагонов производство вагонов нового поколения растет даже в абсолютных показателях. Так, Уралвагонзавод за прошлый год увеличил выпуск вагонов нового поколения в 2,5 раза — до 4,6 тыс. единиц. По итогам первого квартала этого года доля таких вагонов в количественном выражении составила 40% от общего выпуска предприятия.
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ), ориентированный на выпуск именно таких вагонов, за прошлый год выпустил 10 тыс. единиц, нарастив тем самым свою долю на российском рынке до 18% (годом ранее было 7%). И в этом году тихвинцы не планируют снижения объемов производства, в частности за счет расширения парка под управлением Объединенной вагонной компании (ОВК) до 60 тыс. вагонов уже в среднесрочной перспективе. А это серьезная заявка, ведь итоги первого квартала этого года оказались неожиданными: крупнейшим вагоностроителем России по объемам производства оказался ТВСЗ, оттеснив на второе место многолетнего лидера — Уралвагонзавод. К слову, месяц назад ОВК провела довольно успешное IPO, разместив 12,22% акций на 9 млрд рублей.
В поддержку вагонов нового поколения выступает и правительство России. Министр Денис Мантуров заявил на мартовском совещании в Тихвине: «В грузовом сегменте падение в прошлом году мы демпфировали за счет выделения средств на закупку инновационных вагонов. По этой статье в этом году мы заложили 2 миллиарда 350 миллионов рублей и рассчитываем, что в общей сложности будет реализовано именно по этой поддержке порядка 18 тысяч инновационных грузовых вагонов».
В ноябре прошлого года Минпромторг предложил субсидировать до 90% ставки лизингового платежа при покупке вагонов нового поколения. На ближайшие три года на эти цели выделено 7,1 млрд рублей бюджетных средств.
Таким образом, будущее — за вагонами нового поколения. А в выигрыше окажутся те вагоностроители, которые умеют их производить.
Сегодня в России существует несколько моделей тележек для вагонов нового поколения. Во-первых, это модель 18-194-1 Уралвагонзавода. Во-вторых, российская адаптация американской тележки Barber, права на которую на территории СНГ принадлежат НПК ОВК. Вагоны на такой тележке производят на головном предприятии компании в Тихвине, а также по лицензии ОВК на Новокузнецком вагоностроительном и Рославльском вагоноремонтном заводах в России и на Могилевском вагоностроительном в Белоруссии (см. график 2). Кроме того, собственные работы по освоению вагонов нового поколения ведет компания «Промтрактор-Вагон», а недавно их выпуск освоил и «Алтайвагон».
Выпуск полувагонов нового поколения в 2014 году
Пока доля вагонов нового поколения на путях невелика — лишь около 2% парка, это чуть больше 25 тыс. единиц всех типов, в основном тихвинского и тагильского производства. Однако это не навсегда.
«Доля вагонов нового поколения в структуре производства подвижного состава России будет расти, — считает старший аналитик НПК ОВК Лейсана Коробейникова. — Уже через пять лет она достигнет своего максимального значения 90–95 процентов, что обусловлено экономической неэффективностью вагонов на старой тележке 18-100 и ее аналогах. Остальные 5–10 процентов будет составлять подвижной состав для легковесных грузов, для перевозки которых увеличенная грузоподъемность нецелесообразна».
Другой вопрос — специализация. В развитых странах мира, уже давно столкнувшихся с избытком парка подвижного состава, преобладают специализированные вагоны. В России ситуация совсем иная (см. график 3). У нас безраздельно господствуют полувагоны, то есть парк универсальных вагонов. Такой расклад восходит еще к временам СССР, где железнодорожники старались минимизировать порожний пробег, что возможно лишь при универсализации парка. На западе же операторы ориентировались на интересы клиентов — скорость доставки и сохранность груза. Клиенты готовы были оплачивать значительный порожний пробег за счет качественных составляющих транспортной услуги. А это обеспечивало приоритет специализированного парка.
Вагонный парк России: царство полувагонов
Можно ли сделать предположение, что отечественный рынок повторит путь зарубежных стран не только в освоении вагонов нового поколения, но и в росте специализации вагонного парка? Пока что такая тенденция не прослеживается.
«На сегодняшний день затруднительно говорить о переходе на специализированный подвижной состав, — говорит Игорь Скок. — За четыре месяца 2015 года производство вагонов-хопперов сократилось более чем на две трети по отношению к аналогичному периоду 2014 года, с 595 до 234 вагонов, производство вагонов-цистерн — на 83,2 процента, с 4286 до 718 вагонов. В то же время производство полувагонов, также продемонстрировавшее спад, сократилось менее чем наполовину, с 10 848 до 5666 вагонов. Таким образом, даже в условиях снижения спроса производство полувагонов занимает лидирующие позиции в сфере грузового вагоностроения».
Однако, по его мнению, теоретически в России, как и на Западе, «специализация парка вагонов может стать путем выхода из сложившейся негативной ситуации в производстве грузовых вагонов». И представители вагоностроительных компаний надеются именно на грядущую специализацию парка. По словам Лейсаны Коробейниковой, «для снижения стоимости перевозки тонны груза спрос будет смещаться в сторону специализированного подвижного состава. В настоящее время в ОВК ведется разработка и постановка на производство перспективных типов вагонов, предназначенных для узких сегментов железнодорожного рынка».
В «Алтайвагоне» тоже полагают, что в перспективе ближайших семи лет главными проигравшими окажутся полувагоны и нефтеналивные цистерны, в то время как выиграет узкоспециализированный транспорт (см. график 4).
Выигрывает специализация
Выживут не все
Что ждет вагонный рынок? Во-первых, переход на вагоны нового поколения и к специализированному парку. Следовательно, в выигрыше окажутся производители, готовые предложить вагоны нового поколения и в перспективе достаточно широкий ассортимент специализированных вагонов. Эти производители уже были названы выше.
Во-вторых, есть необходимость каким-то образом решать проблему дорогой стали и дорогих кредитных ресурсов. Следовательно, останутся игроки, которые достаточно крупны и влиятельны, чтобы постоять за свои интересы. На мартовском совещании в Тихвине глава Уралвагонзавода Олег Сиенко, по сути, обозначил «большую пятерку» таких якорных предприятий: «Необходимо было бы рассмотреть предоставление дополнительных госгарантий для реструктуризации кредитов основных производителей железнодорожной техники, потому что у каждого из нас подошли уже сроки отдачи этих кредитов. Я говорю по крайней мере об основных производителях, а их, наверное, пятерка: Уралвагонзавод, “Тихвин”, “Промтрактор”, “Рузаевка” и “Алтай”».
И самое главное — спрос на вагоны уже не будет таким высоким, как до 2012 года. На совещании в Тихвине Денис Мантуров отметил: «Чтобы операторы могли выйти хотя бы в ноль, обслуживать парк и выплачивать проценты по кредитам и лизинговым обязательствам, ставка должна быть не менее 830 рублей на вагон в сутки». Однако в реальности по состоянию на начало июня этого года ставка аренды вагона составляет от 450 до 550 рублей в сутки для платформы и от 320 до 420 рублей для полувагона.
Вагонов слишком много, в таких количествах они не нужны, поэтому спрос на них продолжит падать. А за спросом — и предложение.
Станислав Золотарев полагает, что рынок вагонов продолжит падение в 2015–2016 годах и лишь начиная с 2017-го стабилизируется на отметке 41–42 тыс. вагонов в год (см. график 5). При этом, по его мнению, многие небольшие предприятия уйдут с рынка, занявшись вагоноремонтными работами или чем-то иным: «В 2012 году вагонов было продано более 120 тысяч. Сейчас мы прогнозируем порядка 42 тысяч единиц. Это говорит о том, что около 50 процентов вагоностроительных мощностей в России уйдет с рынка. Это общая тенденция. Мелкие неквалифицированные мощности уйдут. И каждый будет заниматься своим делом: вагоноремонтники будут ремонтировать, операторы будут оперировать, строители будут строить».
Продажи новых грузовых вагонов в России
Действительно, суммарная производственная мощность заводов только в России составляет без малого 90 тыс. вагонов в год (см. график 6).
Производственные мощности по грузовым вагонам слишком велики
На экспорт тоже надежд мало. Основу вагонного рынка «пространства 1520» составляет именно Россия. У нас на путях сейчас свыше 1,2 млн грузовых вагонов, на Украине — 175 тыс., в Казахстане — 115 тыс., в прочих странах Средней Азии, вместе взятых, — 46 тыс., в Белоруссии — 42 тыс., в странах Прибалтики — 40 тыс., в странах Закавказья — 36 тыс. Это старый парк, который, по-хорошему, нуждается в замене. Однако постсоветские республики в отличие от России не спешили с закупками новых вагонов. По продажам новых вагонов доля нашей страны была даже выше, чем по парку, находящемуся в эксплуатации.
Поэтому экспортные поставки вагонов из России невелики. Так, Уралвагонзавод недавно договорился о поставке в Азербайджан 2,9 тыс. вагонов — это менее десятой части годовой производственной мощности завода. При этом крупные (до 60 тыс. вагонов в год) вагоностроительные мощности имеются в наличии и в других странах «пространства 1520» (см. график 7).
Вагоностроение в СНГ: тоже лишнее
По этой причине имеет смысл согласиться с мнением представителей ведущих вагоностроительных компаний России: выживут не все. С высокой долей вероятности в вагоностроении останется только «большая пятерка», вытеснив других игроков в сферу ремонта и обслуживания — или вообще в иные отрасли.
