Глава Одесской облгосадминистрации Михаил Саакашвили намерен построить паромные переправы для доставки грузов с Востока в Европу в обход России.
«Через Россию грузы идут 30 дней. Через Азербайджан, через Поти (морской порт в Грузии) на Одессу вся логистика занимает 9 дней. Чтобы перенаправить сюда бизнес, нужно, во-первых, снизить тарифы на перевозки. Они высокие. Во-вторых, нужны паромные переправы, логистические центры», – цитирует слова Саакашвили сайт города Одессы.
Саакашвили утверждает, что уже «есть инвесторы, которые построят паромы и сами будут перевозить грузы», однако они хотят быть уверенными, что область очистится от коррупции.
Однако коррупция далеко не главная проблема на пути реализации плана Саакашвили пустить грузопоток из Азии в Европу в обход России через одесский порт и грузинский порт Поти.
«Очевидно, что организовать поставку грузов в обход крупнейшего транспортного узла Юга России для Украины будет крайне проблематично, если не сказать невозможно, и уж тем более в ближайшие годы», – заявила газете ВЗГЛЯД первый вице-президент «Российского клуба финансовых директоров» Тамара Касьянова.
Так, новороссийский порт обладает пропускной способностью примерно в 152 млн тонн грузов в год, причем осадка для судов в зависимости от причала доходит до 13,4 метра, а для судов, осуществляющих перевозку нефти и нефтепродуктов, – до 23,4 метра. Тогда как ни одесский порт, ни грузинский такими параметрами похвастаться не могут.
Ключевой транспортный морской узел для России в этом регионе – порт Кавказ (Темрюкский район Краснодарского края). Он также технически более современный и удобный. Единственное, с чем сталкиваются моряки, – это с погодной спецификой, говорит Анна Бодрова из «Альпари».
У одесского порта еще есть некие перспективы. С технической точки зрения, по данным на 2015 год, пропускная способность одесского порта позволяет перерабатывать 25 млн тонн в год наливных грузов и 21 млн тонн сухих. Порту по силу принимать суда с осадкой до 13 метров и длиной до 330 метров. Привлечь новые объемы грузов можно за счет строительства паромной переправы и логистических центров.
Тем более что строительство паромной переправы относительно недорогое мероприятие, и сделать это можно намного быстрее, чем, например, мост. Стройка может обойтись в 300–600 млн долларов, в зависимости от объема перевозок через переправу, отмечает Дмитрий Лепешкин из QB Finance. Однако пока это скорее политическое заявление, за которым не стоят реальные инвестиции, считает он.
Кроме того, даже если переправа будет построена и дополнена логистическим центром, перевозчики все равно будут рассматривать новый маршрут с точки зрения тарифов на перевозку. «Удастся ли тарифы сделать дешевле, чем по традиционному маршруту через Россию, особенно с учетом того, что в условиях конфликта на Украине стоимость страховки груза будет намного выше? Скорее всего, нет. Это проект далекого будущего, когда военное противостояние на Украине прекратится и можно будет рассчитывать на тарифы мирного времени», – уверен Лепешкин.
«Снизить тарифы до уровня российских и при этом найти огромные суммы для модернизации портовых мощностей – задача не для Украины в ее текущем экономическом состоянии», – согласна Анна Бодрова.
Что касается грузинского порта Поти, то по своим параметрам он серьезно отстает даже от одесского порта. По данным на 2011 год, его пропускная способность доходит максимум до 10 млн тонн грузов в год. Глубина причалов порта на тот момент доходила до 8,5 метра, что не позволяет заходить современным судам, осуществляющим перевозку грузов в контейнерах.
Впрочем, логистически порт Поти вполне удобен. «Но тарифы тут также слишком высоки для того, чтобы работать с этим портом было интересно», – говорит Бодрова.
Правда, руководство порта хочет построить глубоководные причалы с глубиной до 16 метров. Такая осадка уже позволит заходить в порт судам вместимостью в 9 тыс. TEU (условная единица измерения вместимости). Это суда, вмещающие грузы весом примерно от 120 тысяч тонн, в зависимости от того, как конвертировать TEU, которая является неточной единицей исчисления, поясняет Касьянова. Однако это планы на 2018 год, которые могут быть еще и не реализованы в срок. Да и учитывая, что Саакашвили отказался от грузинского гражданства, так как его на родине ждет вполне реальный тюремный срок, вряд ли его идею по порту Поти тепло встретят в Грузии, сомневается Касьянова.
Бывший премьер-министр Грузии Тенгиз Сигуа тоже не в восторге от идеи Саакашвили. Он расценил это заявление как «безответственный популизм». Вопрос, как европейцы будут получать тяжелые грузы в ближайшем будущем из Азии, уже решен практически, и там нет места ни одесскому порту, ни порту Поти. Саакашвили «просто пытается внести свою лепту в антироссийскую риторику», считает Сигуа.
Так, по его словам, сейчас рассматривается три возможных направления доставок нефтепродуктов и иных грузов. «Первый – это через Россию, второй – так называемый исламский, через Иран и Турцию, но оба этих варианта не по душе Европе. Поэтому было отдано предпочтение доставкам через страны Центральной и Средней Азии, Каспий, Грузию и далее из грузинских портов Поти и Батуми Черным морем в порты Румынии, Болгарии или Греции», – заявил газете ВЗГЛЯД Тенгиз Сигуа. «Никакой Одессы в этих планах нет», – добавил он. Но эти планы должны быть реализованы только в 2018–2020 годах.
Что касается Поти, то Грузия делает сейчас ставку совсем на другой порт – в Анаклии, который хотят начать строить в 2016 году.
«Дело в том, что Батуми и Поти принимают суда водоизмещением не более 35–40 тыс. тонн, в Анаклии это может быть от 80 до 120 тысяч», – говорит бывший глава правительства Грузии. Плюс в Анаклии собираются построить также хранилище природного сжиженного газа не менее чем на 500 тыс. тонн. Это повышает отдачу инвестиций в порт. «Осенью в Грузии состоится масштабный форум «Великого Шелкового пути», где уточнятся все планы. Никто всерьез, тем более в Грузии, не будет прислушиваться к словам Саакашвили», – уверен грузинский экс-премьер-министр.
