Речь здесь в первую очередь о грузовом транзите, и именно этой теме было посвящено правительственное совещание на текущей неделе. Основной вопрос, который в ходе совещания поднимался на уровне министров федерального правительства, касался возможностей наращивания объёмов грузоперевозок через Северный морской путь. Если читатели стараются следить за обсуждением этого вопроса представителями отечественного кабинета министров, то справедливо заметят, что проблематика Севморпути обсуждается «наверху» достаточно активно, однако все эти обсуждения пока ощутимых плодов, к сожалению не принесли.
Итак, сначала о сверхамбициозной задаче, которая была в ходе обсуждения поставлена: к 2030 году объём грузоперевозок через Северный морской путь должен вырасти аж в 20 раз! Об этом, в частности, заявил первый зампред правительства Аркадий Дворкович.
Понятие «должен вырасти», как известно, существенно отличается от понятия «может вырасти, а может и не вырасти», а потому о пропускной способности Севморпути и его привлекательности для российских и иностранных грузоперевозчиков стоит поговорить отдельно.
Что имеем на сегодняшний день с объёмами транспортировки грузов через СМП? Имеем 4 млн. тонн. Эту цифру озвучил упомянутый выше Дворкович. С одной стороны – это неплохая цифра, учитывая тот факт, что большего в современной России (с 1991 года) по Севморпути пока не перевозилось. 4 млн. тонн, это, к примеру, в 4 раза выше, чем в 2010-м году. А если пускаться в излюбленные в советское время сравнения, то 4 млн. тонн – это невообразимо больше, чем в 1913 году… А вот если обратить внимание на объёмы образца не «1913-го», а 2013-го, то и в тот год через Севморпуть перевезли всё те же 4 млн. тонн. Другими словами, за последние два года Северный морской путь демонстрирует нулевой темп роста грузоперевозок.
Ещё один немаловажный факт: сохранение темпов грузоперевозок на отметке 4 млн. тонн произошло благодаря, так сказать, изысканию внутренних резервов – в частности, открытию нового порта, используемого в основном для погрузки добытых на Крайнем Севере углеводородов. Речь идёт о порте Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ). Порт обеспечивает перевалку грузов Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения. Первые суда стали загружаться в Сабетте осенью 2013 года. И если бы не активизация грузоперевозок благодаря именно этому северному порту, то объёмы морских перевозок через Севморпуть (СМП) существенно бы снизились, так как объёмы транзита снизили компании из Юго-Восточной Азии, испытавшие, что такое Севморпуть на себе.
Именно на таком фоне в правительстве заявили, что через 15 лет объёмы грузоперевозок через Северный морской путь должны вырасти до 80 млн. тонн. Это, кстати, около трети от транзитных показателей грузопотока Панамского канала.
Чем российское правительство собирается привлекать зарубежные компании, которые занимаются морскими грузовыми перевозками из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно? Первое, о чём говорится на любом правительственном заседании по вопросу развития Севморпути, это тот факт, что переход судов через СМП гораздо короче по дистанции, нежели переход через Панамский или Суэцкий каналы. В ряде случаев транзита из европейского в восточноазиатский порт дистанция при переходе через СМП существенно ниже. Такая «экономия» по километражу составляет до трети пути.
Казалось бы, чем ещё нужно оперировать в разговоре с грузоперевозчиками? На треть меньше по дистанции, значит, на треть меньше и по затратам… Но в случае с Северным морским путём прямая пропорциональность между морскими милями и рублями (долларами, юанями и т.д.) отсутствует. Причина, в принципе, очевидна. Время движение по Северному морскому пути в ряде случаев, откровенно говоря, ненамного отличается от времени движения по маршруту, например, через Суэцкий канал, если речь опять-таки идёт о транзите из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно. Дело в скорости движения, которая по определению выше в более южных морских широтах, ведь в случае с движением по Севморпути зачастую (очень даже зачастую) приходится пользоваться ещё и услугами ледокола. А имеющиеся ледоколы просто по характеру своей работы, так уж получилось, не развивают «космических» скоростей… Но даже если попытаться проходить Севморпуть в «безледокольном» режиме (что исключительно сезонно, да и то рискованно), то необходимо вести речь о судах ледового класса, само использование которых обходится существенно дороже эксплуатации обычных сухогрузов, танкеров и пр. Вот и получается, что судно вроде бы должно сэкономить на топливе при переходе по Северному морскому пути, но при этом экономию могут сводить на нет фрахт-затраты, определяющиеся не дистанцией маршрута, а временем в пути и классом судна.
Однако если бы всё было столь пессимистично, и если бы никакой выгоды из движения по Северному морскому пути извлекать не получалось, то вряд ли, например, у Китая возникли бы планы по поднятию объёмов грузоперевозок через СМП к тому же 2030 году до 15% от общих объёмов. Учитывая тот факт, что Китай входит в число крупнейших морских грузоперевозчиков, эти планы КНР должны благостно сказаться на загруженности СМП. Однако Китай явно не будет «гонять» свои суда через Северный Ледовитый океан, если на Севморпути всё будет оставаться так, как остаётся сейчас – без относительно развитой портовой инфраструктуры, без гарантированной системы безопасности груза в сложных арктических метеоусловиях.
Именно поэтому – для совершенствования инфраструктуры и систем обслуживания СМП (в том числе для повышения темпов проходимости судов) – правительство и собирается самым серьёзным образов вложиться. Безусловно, к вложениям в Севморпуть подтолкнул вовсе не Китай, а пониманием того, что Севморпуть и для самой России уже в ближайшее время может стать по-настоящему выгодным маршрутом морских грузоперевозок. В конце концов, для перевозки грузов, к примеру, из Санкт-Петербурга во Владивосток морем альтернативу СМП вообще сложно рассматривать, если исходить из вопроса прагматизма и стратегии развития этого направления трафика.
Вкладываться правительство собирается в строительство новых ледоколов. Это так называемый суператомный ледокол – настоящий монстр северных морей, способный преодолевать льды толщиной до 400 см. Также это «мелкосидящие» ледоколы, который будут использоваться для проводки судов проекта «Ямал-СПГ». Чем больше судов будет в ледокольном сегменте флота России, тем, если можно так выразиться, живее станет на Севморпути.
Так, например, 26 мая на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге состоялась торжественная церемония закладки первого серийного универсального атомного ледокола проекта 22220. На этом же предприятии ведётся и строительство головного универсального атомного ледокола данного проекта. Реакторные установки для новых ледоколов производятся на предприятиях «Атомэнергомаша». Разработчиком и комплектным поставщиком при реализации проекта выступает «ОКБМ Африкантов».
Головной ледокол ЛК-60 проекта 22220 имеет длину 173,3 м, ширину - 34 м, осадку по конструктивной ватерлинии - 10,5 м, минимальную рабочую осадку - 8,55 метра, водоизмещение - 33,54 тыс. тонн. Ледокол планируется задействовать в западном районе Арктики: в Баренцевом, Печорском и Карском морях, а также на более мелководных участках устья Енисея и в районе Обской губы. Общая стоимость контракта на момент подписания – 39,9 млрд. рублей. Срок сдачи – 30 декабря 2017 года.
Помимо строительства новых ледоколов для развития Северного морского пути планируется продолжить совершенствование портовой инфраструктуры, что позволит к 2018 году создать несколько крупных перевалочных пунктов, способных снизить общие затраты на транспортировку грузов северными широтами.
Если вся эта работа будет реализована, то Северный морской путь действительно способен стать важнейшим направлением как для экономичного транзита зарубежных грузов, как и для масштабных по своим объёмам перевозок грузов между российскими регионами. Но для реализации этих целей работы в виде одних лишь правительственных заседаний явно будет недостаточно.
