Были ли погодные условия, которые в ту ночь наблюдались над Ростовом, плохими, опасными и проч.?

Анализируя запись переговоров экипажа с диспетчерами ростовского аэропорта, можно сделать вывод, что условия на момент захода этого воздушного судна на посадку в аэропорту Ростова соответствовали допустимым и были несколько усложнены в связи с тем, что был интенсивный встречный ветер и иногда - болтанка, или сдвиг ветра. Но потом болтанку отменили - диспетчер сказал, на данный момент болтанки не наблюдается. Кроме того, взлетающий борт доложил, что болтанка отсутствует, есть слабое обледенение. То есть, условия не являлись критическими для того, чтобы выполнять посадку.

С одной стороны, борт Уральских авиалиний в это же время сел в Ростове и уже через полчаса вылетел. С другой стороны, самолет Аэрофлота сделал две попытки сесть и в итоге улетел в Краснодар. Выходит, все дело в метеоминимумах конкретного пилота?

Вероятность захода на посадку зависит от нескольких метеоминимумов. Минимума пилота, минимума самолета и минимума аэропорта, в котором выполняется посадка. В данном случае, если пилот Аэрофлота пытался выполнить заход, значит все три минимума соответствовали. Но в процессе захода, вероятно, произошло какое-то изменение метеоусловий, не позволившее благополучно завершить маневр посадки, и было принято решение уйти на повторный заход, а после повторного захода - решение уйти на запасной аэродром. Что это были за изменения - возможно, тот самый сдвиг ветра (резкое изменение направления ветра, приводящее к просадке самолета).

Сообщалось, что в момент катастрофы над Ростовом наблюдалось струйное течение (постоянный сильнейший ветер - прим.ред.), причем гораздо ниже, чем это явление обычно происходит.

Именно такие ветровые условия и могут привести к сдвигу ветра. Они наблюдаются чаще в грозу, но могут быть связаны и с низковысотным струйным течением. Вполне возможно, что струйное течение и привело к сдвигу ветра. Сдвиг ветра - это не самостоятельное погодное явление, это метеорологическая особенность, связанная с несколькими изменениями погодных условий. Поэтому и причинами сдвига ветра могут быть как грозы, так и струйные течения. Конечно, летчики Аэрофлота могли бы подсказать, что же наблюдалось в это время, но пока такой информации нет.

Мог ли сыграть роль факт, что КВС впервые совершал сейс в Ростов, а заход здесь, как говорят, считается не самым простым?

Насколько мне известно, пилоты авиакомпании ФлайДубай - высококвалифицированные, авиакомпания отмечена рядом премий, за безопасность полетов в том числе. А аэропорт Ростов не представляет сложностей даже для пилотов средней квалификации. Во первых, в отличие от Сочи и Еревана, нет гор, местность равнинная. Во-вторых, аэропорт Ростов, насколько я знаю, относится к категории А, а это означает что воздушная гавань обладает нормальными условиями захода, и КВС может осуществлять туда полет, даже ни разу туда не летав до этого. Тем более что появилась информация, что они оба уже бывали здесь - и командир, и второй пилот.

Как вы прокомментируете решение экипажа ожидать улучшения погодных условий. Как часто такие решения принимаются? Это экономика?

Да, полагаю, что это решение связано именно с экономической политикой компании, которая является лоу-костером, а это предполагает минимальные издержки при перевозке пассажиров: минимальные сроки стоянки в аэропорту, минимальный багаж, питание только за деньги. И поэтому - возможно - главной целью была все-таки посадка в Ростове, чтобы избежать дополнительных затрат на оплату ночевки пассажиров, оплату стоянки в аэропорту. Потому что они имели возможность уйти в тот же Краснодар, до которого полчаса хода, или другие аэропорты, и никаких проблем не возникло бы... Возможно также, что они не видели никаких серьёзных проблем с посадкой в Ростове - пусть и ни с первого и ни со второго раза. Почему они так долго кружили - мне непонятно.

Могло ли просто закончиться горючее? Обстановка начала становиться стрессовой, и не уследили за показаниями приборов...

Экипаж, судя по имеющейся информации, достаточно опытный, а при нахождении в зоне ожидания запас топлива выходит едва ли не на первое место под контроль летного состава. Потому что от количества топлива зависит запас времени, которое воздушное судно может провести в зоне ожидания. Поэтому топливо наверняка было под усиленным контролем, и его остаток должен был мониториться очень четко. Резюме: такой вариант возможен, но не в данной ситуации. Потому что в зону ожидания уходили сознательно, а значит, еще и диспетчеры должны были спросить, какое время они рассчитывают провести в зоне ожидания исходя как раз и остатков топлива. То есть решение, ожидать или уходить на запасной аэродром, по сути, принимается не одним человеком, а несколькими - и после консультаций.

Теперь ключевой момент. Экипаж докладывает о решении уходить еще на один круг, обстановка в это время - спокойная. Борт прощается с вышкой до следующего захода, а через несколько десятков секунд происходит катастрофа. То есть критической ситуация становится неожиданно, и развивается очень быстро. Многие проводят параллели с трагедией в Казани: и тип судна, и другие обстоятельства очень схожи. Что, на ваш взгляд могло произойти в момент начала выполнения маневра по уходу на третий круг?

Достаточного количества информации по этому случаю я пока не получил. Исходя из анализа переговоров, можно сделать вывод о том, что обстановка действительно была абсолютно спокойной. Пилот (скорее всего с вышкой общался второй пилот, а КВС - пилотировал) спокойно доложил об решении уйти на второй круг, получил данные частоты круга и сказал "Бай-бай", то есть попрощался до следующего захода, а не сказал "Прощайте навсегда". А затем произошла катастрофа. Действительно, напрашивается аналогия с казанским случаем, когда пилоты ошибочно восприняли положение самолета и в конце концов самолет практически отвесно врезался в землю. Поэтому можно предположить, что вследствие ошибки экипажа либо отказа техники самолет стал неуправляемым и упал в самом начале полосы.

На профессиональных форумах начинает все больше сторонников набирать версия о некоей особенности 737-х сильно задирать нос при включении режима Take-Off/Go-Around (взлет/уход на второй круг – прим. ред.). Якобы, именно это в условиях плохой видимости может вызвать у пилотирующего инстинктивное желание опустить нос отдачей штурвала, иногда достаточно интенсивной, что и приводит в итоге к пикированию. А на выправление траектории может просто не хватить высоты. При этом утверждается, что на Аэробусах таких проблем нет.

Я не летал на Боингах, только на Аэробусах, но я слышал о том, что вы только что описали. Легкий самолет, топлива мало, двигатели - ниже центра тяжести. При уходе на второй круг двигатели выводятся на максимальный режим и создают резкий кабрирующий момент, который приводит к подъему нома самолета, что может, особенно в ночных условиях, когда затруднено визуальное наблюдение за горизонтом, может вызвать у пилотов иллюзию о том, что самолет буквально переворачивается, встает на дыбы. И компенсировать это можно только отдачей штурвала от себя. Но чрезмерная отдача штурвала, особенно на малой и сверхмалой высотах может привести к тому, что позднее взятие штурвала на себя могут привести к невозможности вывода самолета из режима пикирования. Но судя по кадрам камеры наружного наблюдения, там даже попыток не было вывести самолет из снижения. Самолет по прямолинейной траектории с углом наклона траектории примерно в 45-50 градусов врезается в землю. Там были предположения о том, что он уже горел... На мой взгляд, эти предположения ошибочны - скорее всего, это были маяки, которые находятся на фюзеляже, а также навигационные огни на крыле. А Аэробусе же при уходе на второй круг в автоматическом режиме все контролирует автопилот. Если его отключить, то ситуация тоже может усугубиться. Возможно, кстати, что на Боинге автопилот и был отключен.

Но пилотирование руками, наверное, не должно вызывать каких-то проблем при надлежащей подготовке?

Конечно, не должно. Знаете, как часто пилоты отрабатывают подобные маневры на тренажерах?

Нет

Раз в полгода. И уход на второй круг, и полет с одним работающим двигателем, разные виды отказов. А в остальное время пилоты интенсивно летают в условиях, скажем так, автоматического пилотирования с временным отключением автопилота во время посадки и на взлете. Так что опыт ручного пилотирования мал даже у пилотов, регулярно летающих. И, конечно, ночное время, облачность (а она там еще и неравномерной, судя по всему, была), - все это могло привести к неправильному определению пространственного положения самолета.

Фото: AFP