На стапеле «А» «Балтийского завода — Судостроение» (входит в «Объединенную судостроительную корпорацию») сегодня будет торжественно заложен первый российский серийный атомный ледокол проекта 22220 (ЛК-60Я). Головное судно этой серии уже строитcя на этой верфи с осени 2013 года. Оно должно быть сдано заказчику в конце 2017 года. В декабре 2019 года и декабре 2020 года, согласно контракту, госкорпорация «Росатом» должна получить от питерских корабелов и два серийных атомных ледокола небывалой доселе для судов этого класса мощности – 60 Мвт (на валах). Таким образом, уже через пять лет российский атомный ледокольный флот ждет кардинальное обновление. «Сейчас ресурс нынешнего ледокольного флота завершается, заканчивается. Поэтому 2017-й год - первый корабль, 2019 и 2020 года. Мы идем по графику, и у России уже к 2020 году появится новый ледокольный флот, который обеспечит проводку караванов, судов по Северному морскому пути» - подчеркнул в эфире недавней телепрограммы «Воскресный вечер» вице-премьер Дмитрий Рогозин, который в российском правительстве является главным ответственным и за атомную энергетику, и за «оборонку», и за развитие Арктики.
РЕКЛАМА
Новые российские атомные ледоколы недешевы. Стоимость контракта на строительство двух серийных судов составляет 84,4 млрд рублей. Однако, без новых ледовых атомоходов России в Арктике делать нечего. А то, что ей придется туда идти не только с военно-исследовательскими, но и с промышленными целями, сомнений, практически, уже ни у кого не вызывает. «Человечество движется за ресурсами. Следующие ресурсы – это азиатская зона и зона Арктики» - убежден, например, глава Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин. Согласно обновленным данным Геологической службы США, которые озвучил начальник штаба ВМС США адмирал Джонатан Гринерт, неразведанные традиционные запасы углеводородов в Арктике составляют примерно 30 % от общего объёма неразведанных запасов природного газа в мире, 13% от общего объёма неразведанных запасов нефти и 20% от мировых запасов газоконденсатов. При этом, по мнению многих российских специалистов, американцы все же сильно занижают данные по прогнозным объемам арктических углеводородов. Начальные суммарные ресурсы (НСР) углеводородного сырья только в центре российского сектора Арктики – на территории Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) составляют: по газу – 125,3 трлн м³, в том числе по шельфу Карского моря, акватории Обской и Тазовской губ – 42 трлн м³; по нефти – 16,3 млрд тонн, в том числе по шельфу – 3,1 млрд тонн; по конденсату – 6,9 млрд тонн, в том числе по шельфу – 2 млрд тонн. При этом за последние 40 лет из недр округа газа было извлечено только 12% (в том числе 0,3% от НСР шельфа), нефти – 5% (добыча нефти на шельфе пока вообще не ведётся), конденсата – 2% от НСР (в том числе по шельфу - 0,4% от НСР шельфа). Поэтому в ЯНАО сейчас создается сразу пять новых центров газонефтедобычи - Бованенковский, Тамбейский и Новопортовский, расположенные на полуострове Ямал, а также Мессояхинский на северо-востоке округа и Каменномысский в акватории Обской губы. На полуострове Ямал, например, строится крупнейший российский арктический морской порт Сабетта и крупнейший в России завод по сжижению природного газа (СПГ). Причем, как прозвучало на недавней международной конференции «Ямал Нефтегаз-2015», до 2025 года в ЯНАО, на базе Салмановского и Геофизического месторождений, которые расположены на другом полуострове – Гыданском, должен быть построен второй завод по производству СПГ. Таким образом, через 10 лет Россия только с одного Ямала сможет ежегодно поставлять на мировой рынок дополнительно до 33 млн тонн сжиженного природного газа.
Для того, чтобы быстро и полноценно осуществить эти и другие промышленные проекты в Арктике, России и нужен новый ледокольный флот. Кроме того, новые атомные ледоколы нужны и для поддержания нормального транзитного движения по Северному морскому пути – самому короткому водному маршруту между Европой и Юго-Восточной Азией (ЮВА), который пролегает вдоль российских берегов Северного Ледовитого океана. Сейчас львиная доля грузов между Европой и ЮВА перемещается на океанских судах «южным» маршрутом – через Индийский океан и Суэцкий канал. Однако, СМП на треть короче «южного пути», там нет сомалийских пиратов и простоя в проливах. «Если принять во внимание сборы за проход Суэцкого канала, стоимость топлива и другие показатели, определяющие тарифы на перевозки, Северный морской путь может снизить стоимость рейса крупного судна, перевозящего грузы в контейнерах, на целых 20 процентов — приблизительно с 17,5 до 14 миллионов долларов, что позволит сэкономить миллиарды долларов в год», — уверен американский эксперт Совета по международным отношениям Скотт Боргерсон.
Проблема одна – лед, покрывающий Северный морской путь большую часть года. Однако, гидрогрофы ВМС США уже подсчитали, что из-за глобального потепления к 2020 году период навигации в свободной ото льда воде в Беринговом проливе (он разделяет российскую Чукотку и американскую Аляску) может составить до 160 дней в году. При этом еще 35-45 дней судам в этом районе можно будет передвигаться без поддержки ледоколов в ходе переходного сезона. Период свободной ото льда навигации по Севморпути, по их расчетам, составит до 30 дней в году с переходным сезоном до 45 дней. К 2025 году, по расчетам американских военных гидрографов, время безледовой навигации в Беринговом проливе увеличится до 175 дней в году (плюс переходный сезон 50–60 дней), по СМП - до 45 дней в году (плюс 50–60 дней). Поэтому известная британская контора Ллойда прогнозирует, что уже к 2021 году транзитный грузооборот по Северному морскому пути вырастет в 10 раз - с 1,5 млн тонн (2013 год) до 15 млн тонн в год. Плюс 16,5 млн тонн СПГ, который будет к этому времени круглогодично в таком количестве вывозиться с первого ямальского СПГ-завода. Плюс нефть и газовый конденсат, которые из центральной части российской Арктики тоже буду вывозиться в Европу и страны ЮВА. Поэтому новые российские атомные ледоколы будут обеспечивать проводку и тех судов, которые будут транспортировать углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря, и обеспечивать поддержку движения всем транзитным суда на протяжении всего Северного морского пути.
Третья задача нового российского ледокольного флота – поддержание необходимого уровня военного присутствия России в Арктике. Вряд ли, конечно, они сами будут воевать (хотя в проекте атомоходов класса «Арктика» была заложена реальная возможность превращения этих судов в боевые корабли), но будут помогать другим кораблям Северного флота достойно выполнять поставленные перед ними задачи.
Тем более, что возможности атомных ледоколов класса ЛК-60Я, конечно, выше, нежели у ледоколов предыдущих серий. Из 6 ледоколов серии «Арктика», построенных в СССР в 70-90-е годы прошлого века, в «Атомфлоте» сейчас работают только два – «Ямал» и «50 лет Победы». Первый был спущен на воду в 1989 году, второй – в 1993 году. После этого «50 лет Победы» 10 лет простоял у стенки из-за отсутствия у государства денег на его достройку, и фактически, был достроен только в 2007 году. На сегодняшний день является самым крупным ледоколом мира (водоизмещение 26 тыс тонн).
В 1989-1990 годах, в Финляндии на судоверфи «Вяртсиля Морская Техника» по заказу Советского Союза были также построены два атомных ледокола «Вайгач» и «Таймыр» водоизмещением 21 тыс тонн, которые имеют, в отличие от «Арктики», меньшую осадку, и предназначены для проводки судов в устья сибирских рек. Оба ледокола работают по сей день.
Поэтому три новых атомных ледокола проекта ЛК-60Я – это, действительно, весомая заявка России на укрепление мирового первенства в индустриальном освоении Арктики. Тем более, что это будут не только физически новые суда, но и новые конструкции. Головной атомоход, названный «Арктика», «перехватит» у «50 лет Победы» звание самого большого и мощного в мире. Но двухосадочная конструкция ЛК-60Я позволит использовать эти суда и в арктических морях, и в мелководных участках устья Енисея и районе Обской губы. «Новые ледоколы будут более мощными и универсальными: благодаря двухосадочной конструкции они смогут успешно применяться не только на трассе Севморпути, но и в устьях сибирских рек» - подчеркивает генеральный директор «Атомфлота» Вячеслав Рукша. Длина новых ледоколов составляет 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,54 тысячи тонн. Они также будут иметь двухреакторную энергетическую установку с основным источником пара от реакторной установки нового поколения РИТМ-200, специально разработанной для этого судна, и множество других технических отличий от своих предшественников.
При этом ЦКБ «Айсберг» продолжает разрабатывать еще более мощные суда. Атомный ледокол ЛК-110Я должен иметь, практически, вдвое большую мощность, чем ЛК-60Я – 110 Мвт на валах, преодолевать льды толщиной уже не 2,9, а как минимум, 3,7 метра, и быть шириной не менее 40 метров, чтобы даже без поддержки второго ледокола обеспечивать необходимую ширину канала для крупнотоннажных грузовых судов.
