Иннопром разрастается. Рост — основная черта динамики промышленной выставки и, пожалуй, единственная, которую единодушно признают и организаторы, и участники, и критики. В этом году мероприятие в Екатеринбурге посетили 52 тыс. человек, в прошлом — 46 тысяч, а в первый год, напомним, — около 20. Не будем вдаваться в детали других числовых показателей (географии участников, количества стендов или мероприятий деловой программы), отметим лишь, что все они уверенно растут. И даже проходящий на высшем уровне параллельно в Уфе саммит Шанхайской организации сотрудничества не обеднил представительности Иннопрома-2015.
В истории Иннопрома можно выделить условные стадии. Задуманная в 2010 году тогдашним губернатором Свердловской области Александром Мишариным выставка инноваций в промышленности, впоследствии поддержанная нынешним главой региона Евгением Куйвашевым, первые годы существовала как инициатива смелая и амбициозная, но все же региональная. Ситуация изменилась в 2014 году, когда шефство над Иннопромом взяло министерство промышленности и торговли РФ: форум уверенно шагнул на федеральный уровень и назначил себя «главной промышленной выставкой страны»; персоной-лидером мероприятия стал министр Денис Мантуров. С 2015-го появилось еще одно изменение формата: организаторы Иннопрома каждый год решили приглашать в партнеры выставки целое государство. Первым в истории Иннопрома партнером стала Китайская Народная Республика. Была устроена масштабная национальная экспозиция, деловая программа версталась с ощутимым китайским акцентом, а на сцене Екатеринбургского театра оперы и балета давали китайскую танцевальную драму «Красное платье». Уже известно, что страной-партнером Иннопрома будущего года выступит Индия.
Однако в контентной части рост Иннопрома, на наш взгляд, идет исключительно экстенсивно. Выставка перестала быть промышленной уже несколько лет назад: не первый год наравне с инновациями и промышленными достижениями на стендах представлены конкретные города и территории, а значит, их социальная и культурная сфера. Разумеется, промышленность не существует в отрыве от всего социально-экономического комплекса, но попытка охватить все его сферы в рамках одного мероприятия (пусть и большого) приводит к размыванию тематики. Потому год от года Иннопром, как нам видится, теряет прежний новаторский и инновационный драйв, обрастая со всех сторон повседневностью и бытом. Оттого все сложнее становится ответить на вопрос — о чем была прошедшая выставка.
Пирамида идей
За пять дней в Екатеринбург-Экспо проведены полторы сотни мероприятий, их тематика включала такие полюсы: научные и производственные инновации, логистика и промышленная кооперация, промышленная политика наднационального, федерального и регионального уровней, образование и обучение, культурная политика, дизайн и даже благотворительность. Рискнем, однако, выделить приоритеты. Здесь стоит обратиться к иерархии прошедших мероприятий: из всей массы секций, круглых столов и презентаций выделим три больших события. Это российско-китайский бизнес-форум, открывший Иннопром; главная пленарная сессия, посвященная вопросам эффективности производства; и пленарная секция на тему строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Пекин.
На главной пленарной сессии торжественно-парадная сторона превалировала над информационно-содержательной. Несомненно, важнейшей составляющей стал визит председателя правительства РФ Дмитрия Медведева: его посещение Иннопрома уже можно считать традиционным. В рамках непродолжительного появления в зале премьер-министр выступил с ободряющей речью о развитии отечественной экономики на волне импортозамещения и в сотрудничестве с восточными партнерами, а также поучаствовал в награждении победителя второй Национальной промышленной премии «Индустрия» (им стала компания «Таврида электрик», разработчик инновационной вакуумной коммутационной техники).
Вопросы эффективности производства, на наш взгляд, выпадали из пула магистральных тем иннопромовской повестки. Нисколько не принижая значимости темы, отметим: основной разговор велся о запуске промышленного развития в России, о поиске драйвера, то есть о более ранней стадии роста. Массовое налаживание эффективности осуществляется на следующем этапе. К тому же эффективность (особенно ресурсная) не является существенной чертой и китайской экономики — в ее случае, скорее, нужно говорить о механизмах поддержания агрессивного роста.
Наиболее содержательными, тематически цельными и отражающими актуальные вопросы текущего промышленного развития и аспекты российско-китайского экономического взаимодействия стали, на наш взгляд, бизнес-форум и пленарная секция, посвященная ВСМ.
Кооперация в кластерах
Программа форума декларировала активную дискуссию по вопросам кооперации с Китаем в обширном списке отраслей. На деле результат был менее масштабен: основная масса экономического российско-китайского взаимодействия приходится на торговлю, реальная производственная кооперация наблюдается в небольших сегментах. Чиновникам и бизнес-ассоциациям более всего хотелось бы видеть совместную работу в высокотехнологичных телекоммуникационных отраслях, однако реальная кооперация складывается пока в машиностроении (в основном транспортном: автомобильном и железнодорожном) и транспортно-инфраструктурных проектах. И дискуссия развивалась именно вокруг этих отраслей.
Такая направленность кооперации стала активно проявляться лет пять назад, кейс региона-пионера российско-китайского сотрудничества и одного из лидеров по привлечению инвестиций из КНР Тульской области — хорошая тому иллюстрация. Рассказывает генеральный директор АО «Корпорация развития Тульской области» Денис Тихонов:
— Мы растем даже в кризис. За четыре года объем промышленного производства увеличился в полтора раза, за пять месяцев 2015 года — более чем на 30%. В 2011 году губернатор области Владимир Груздев задал вектор на новую индустриализацию региона, развитие машиностроения (автомобиле- и станкостроения) — стало одним из приоритетов. Для этого мы взялись строить Узловский индустриальный парк. В то же время компания Great Wall разработала стратегию интенсивного роста и развития производственных мощностей, в том числе и в России. Так сложилось, что во многих точках эти две стратегии совпали, и компания Great Wall стала якорным резидентом нашего индустриального парка. Новый завод Great Wall (конвейер будет запущен в 2017 году) — это 2,5 тыс. рабочих мест, 500 млн долларов инвестиций в основной капитал. Но само предприятие — только первоначальный этап нашего сотрудничества. Следующий — формирование кластера за счет создания производств автокомпонентов. На территории области уже работает газохимический кластер (Щекиназот, узловский «Пластик»), компании которого стремятся удлинять производственные цепочки. Очевидно, что удлинить их можно в сторону создания полимеров, необходимых при производстве автокомпонентов. Другая группа продукции — металлы. Тулачермет уже сегодня держит курс на выпуск спецсталей и автомобильного листа. Отрадно, что Great Wall идет навстречу оте-
чественным производителям и, по сути, участвует вместе с нами в создании новой формации областной экономики.
По похожему пути, видимо, движется и Липецкая область, где крупнейшим инвестором особой экономической зоны «Липецк» выступит автомобильный концерн Lifan. О планах рассказывает вице-президент компании Чэнь Вэй:
— На российский рынок наша компания зашла в 2007 году. Даже когда в 2008 году в мире разразился кризис, мы все равно остались на вашем рынке, потому что мы чувствуем его большой потенциал. А с 2011 года и до сих пор мы — лидеры среди китайских автопроизводителей по объемам продаж в России. Теперь мы инвестируем в Липецкой области около 300 млн долларов в строительство завода, оно начнется буквально в эти дни. Предполагаем развиваться и в других направлениях. Новый виток автомобилестроения в Китае — выпуск электромобилей. В нашей стране сейчас фактически революция в этой области. Успешные модели электромобилей есть и в нашей линейке продукции — можете проверить на нашем стенде на Иннопроме. Поэтому мы сейчас много работаем в сфере создания аккумуляторных батарей. И мы заметили, что электроэнергия и основное сырье для их производства (скажем, кремний) в России дешевле, чем в Китае. Поэтому мы стали задумываться о проектах взаимодействия с Россией и в этой сфере.
Несмотря на то, что Россия и Китай имеют общую территориальную границу, центры производственной активности наших стран находятся далеко друг от друга. В России они располагаются ближе к европейской части, в Китае — в приморском юго-восточном регионе. Поэтому, чтобы длинная производственная цепочка могла состояться, необходимо наладить инфраструктуру и логистику. «Скажем, принцип Just in time, пионером которого стала корпорация Toyota, — по большому счету, именно логистическая, а не производственная инновация», — подчеркивает важность своей отрасли генеральный директор компании FESCO (ОАО «Дальневосточное морское пароходство») Константин Соколов. Более того, транспортно-логистическая отрасль — это один из крупнейших заказчиков продукции широкого ряда машиностроительных производств. А они в свою очередь строятся по тем самым принципам международной кооперации, благодаря опять же логистическим инновациям.
— Развитие транспортно-логистической отрасли позволяет предлагать новые современные продукты и потребительскому рынку, — продолжает Соколов. — Скажем, в последнее время компания Alibaba активно выходит на российский рынок — это один из крупнейших мировых игроков интернет-торговли. Понятно, что для этого ей важно обеспечить надежную цепочку поставок товаров из Китая в Россию. Китайские партнеры серьезно работают над развитием высокотехнологичного логистического центра в Харбине. И уже разрабатываются проекты создания зеркального центра в России — в Уссурийске или во Владивостоке.
Связать центры
Слияние циркулировавших идей (поиск драйвера нового роста, партнерство с Китаем, кооперация в сфере машиностроения, развитие инфраструктуры и логистики), а также их воплощение в конкретном проекте произошло на третьем пленарном заседании Иннопрома — на секции, посвященной развитию ВСМ (мероприятие прошло в партнерстве с холдингом «Синара — Транспортные Машины»).
Железнодорожники говорят: 2015 год — знаковый для транспортной отрасли России, на высшем уровне принято решение развивать высокоскоростные магистрали. Проект реализации высокоскоростной железнодорожной сети в России утвержден распоряжением правительства РФ и включен в транспортную стратегию РФ до 2030 года. Он предусматривает создание сети линий общей протяженностью 4,2 тыс. км со скоростью движения более 200 км/ч и модернизацию 7 тыс. км линий для движения со скоростью 160 — 200 км/ч.
В общем, не новаторство: идее создания первого поезда для ВСМ в этом году исполняется 50 лет, идее строительства железных дорог как драйвера российской экономики — лет на сто больше. Тем не менее сеть ВСМ как обязательный атрибут развитых государств и один из важнейших элементов конкурентности национального хозяйства в России до сих пор не представлена. На опыте передовика ВСМ Японии хорошо виден несомненный положительный эффект от строительства этого типа инфраструктуры. Например, в провинциальных регионах, куда приходят ВСМ, средняя заработная плата за счет повышения общей экономической активности вырастает на 30 — 50% в среднесрочный период. Население в регионах с ВСМ в среднем за 10 лет растет на 32 — 35 промилле, без ВСМ — на 12 промилле. Число активных экономических компаний в регионах с ВСМ — на 46%, без ВСМ — на 20%. Рост поступлений в бюджеты — 55% и 10% соответственно. И так далее.
Осью сети отечественных ВСМ должен стать транспортный коридор Москва — Пекин. Если планы реализуются, это будет крупнейший сухопутный мост, соединяющий Западную Европу и Азию, который войдет составной частью в глобальный китайский проект «Шелковый путь».
Партнерство с Китаем в сфере ВСМ очевидно. Помимо общей границы и общих логистических интересов, сегодня КНР — безусловный лидер в сфере высокоскоростных дорог. Как рассказывает Сунь Юнцай, вице-президент CRRC Corporation Limited (крупнейшей в мире корпорации железнодорожного машиностроения), с 2004 года в Китае построено восемь головных линий: четыре продольные и четыре поперечные. Они простираются через 28 провинций Китая и насчитывают 16 тыс. км общей протяженности на весну 2015 года (всего в мире 32,6 тыс. км ВСМ). По этим линиям курсируют поезда трех классов скорости: 200 — 250; 250 — 300 и 300 — 350 км/ч. По Китаю ходит более 1,8 тыс. ВС-составов, а количество вагонов приближается к 15 тысячам.
Примечательно: по первоначальному плану китайцы собирались довести протяженности ВС-сети к 2020 году лишь до 13,5 тыс. км. Однако уже к 2012 году первые введенные линии продемонстрировали настолько сильный положительный эффект, что у всех отпали сомнения в эффективности ВСМ, и к концу текущего года общая протяженность магистралей этого класса в КНР подберется к отметке в 20 тыс. км.
Волна восхищения и оптимизма не сходила в течение всего мероприятия. И хотя программка анонсировала дискуссию, на деле присутствовавшим были представлены дружные славословия в адрес ВСМ. В общем, к ним готовы присоединиться и мы, с одним лишь пожеланием: скорее перейти от слов к делам.
В работе
— Идея строительства высокоскоростного транспортного коридора Москва — Пекин молодая, она возникла в августе прошлого года во время заседания межправительственной комиссии, — рассказывает ныне первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин. — Тогда в присутствии премьер-министров наших стран был подписан меморандум о начале реализации этого проекта. В целом проект ВС-коридора включает строительство железной дороги протяженностью около 8 тыс. км, что сокращает нынешнее время в пути вчетверо. На сегодня это крупнейший транспортный проект в мире, по масштабам сравнимый со строительством Суэцкого или Панамского каналов. Также проект является составной частью проекта наземного «Шелкового пути» и частью программы развития Евразийского экономического пространства. А в мае текущего года в присутствии глав государств составлен следующий меморандум, который подписали министерство транспорта РФ, РЖД, комитет по реформам и развитию Китая и Китайские ЖД. Этот документ определяет условия и этапы реализации проекта ВС-коридора Москва — Пекин и реализацию его первого пилотного участка Москва — Казань. Эта большая работа уже ведется. В этом году наши китайские коллеги заканчивают строительство сети протяженностью 3200 км от Пекина до Урумчи. Уже идет проектирование участка Москва — Казань: меньше месяца назад, в середине июня, заключен договор между РЖД и консорциумом крупных проектных институтов во главе с Мосгипротрансом и Нижегородметропроектом с участием China Railway Eryuan Engineering Group. Это самый большой договор на проектные работы за всю историю России — 20 млрд рублей. (Общая предварительная стоимость ветки Москва — Казань переваливает за 1 трлн рублей. — Ред.) В этом году должны быть выполнены инженерные изыскания и проектная стадия на пути до Нижнего Новгорода, а к концу следующего года — полностью проект до Казани, включающий технические условия и финансовую модель строительства.
Идею ВСМ разъясняет заместитель министра транспорта России Алексей Цыденов:
— Это не только перевозки пассажиров. Линии ВСМ позволят снять нагрузки с существующих путей и освободить их для увеличения перевозок грузов. Причем это не только высокоскоростные поезда, на эти линии в ночное время можно поставить обычные пассажирские. Таким образом на участке Москва — Казань можно будет сократить время следования обычных поездов почти вдвое. Более того, линии ВСМ предусматривают движение даже легких грузовых составов — контейнерных, скорее всего, тоже в ночной период. Уже строительство ВСМ обеспечивает серьезные вложения в сопутствующие производства. Так, в период строительства ВСМ Москва — Казань будет сформировано 80 тыс. рабочих мест, из них 45 тыс. мест — в сопутствующих отраслях. Скажем, количество мостов, которые должны быть построены по пути следования магистрали, обеспечит загрузку всех мостостроительных заводов в России на год. Есть подобные эффекты и на стадии эксплуатации магистрали: всего будет создано 30 тыс. мест, из них половина — в обслуживающих отраслях.
Важно, что подписанный в мае меморандум предполагает локализацию в России производств как подвижного состава, так и техники для путей. Замминистра Цыденов: «Сейчас у нас длится активная фаза согласования конкретных условий работы по этому меморандуму с нашими китайскими друзьями. За конец 2014-го и начало текущего года мы провели пять заседаний межведомственных рабочих групп и три заседания рабочих групп предприятий».
Общая стоимость ВСМ Москва — Пекин исчисляется триллионами рублей. Разумеется, механизмы финансирования вызывают массу вопросов. Здесь, однако, пока конкретики немного. Эксперты советуют обратить внимание на новые многообещающие финансовые институты — Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Банк БРИКС. Эти институты создавались в том числе и по инициативе нашей страны и Китая. И в первую очередь — для развития инфраструктуры на сопредельных территориях. Но дело не только в объеме. Китайское финансирование — новость для российского рынка. Да и проектов, сопоставимых по масштабам со строительством ВСМ, на российском рынке еще не было. Поэтому очевидно: чтобы построить устойчивую и долгосрочную финансовую схему проекта, в этом процессе важен будет финансовый консалтинг.
И нам достанется
ВСМ стоит рассматривать не только как глобальный проект. Линии имеют большое экономическое значение и для локальных территорий: для них возникающие положительные агломерационные эффекты превышают эффекты от транзитных перевозок. А именно в огромном нераскрытом агломерационном эффекте многие усматривают потенциал роста отечественной экономики. «При сокращении времени хода между Москвой и Казанью как крайними точками мы даем возможности еще 11 населенным пунктам: Нижнему Новгороду, Чебоксарам, Владимиру, Дзержинску, Орехово-Зуеву и другим. Прирост ВРП этих территорий за первые 12 лет эксплуатации ВСМ превысит 11 трлн рублей, что даст 3,4 — 3,8 трлн рублей дополнительных бюджетных доходов», — обещает Александр Мишарин.
Для Урала в этом смысле важен отрезок ВСМ Екатеринбург — Челябинск, движение по нему сократит время преодоления расстояния между городами до менее часа. Оценки приводит президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой:
— Пассажиропоток на ВС-трассе Екатеринбург — Челябинск должен составить более 2,7 млн человек в год. Еще в период строительства годовой ВРП Свердловской области должен увеличиться на 55 млрд рублей, Челябинской — на 30. За период с 2020 по 2030 годы прирост ВРП областей превысит 700 млрд рублей, а дополнительные доходы региональных бюджетов — 290 млрд рублей. Оценочная стоимость самого проекта — около 150 млрд рублей, только региональные бюджетные эффекты будут вдвое больше, чем стоимость строительства. Более того, после создания на Урале сети скоростного транспорта мы получим не просто два города-миллионника, а колоссальное образование — Уральский урбанистический район. Это образование, как, допустим, Рур в Германии, станет важным элементом развития российской экономики в целом.
Ему вторит партнер и коллега Илья Пономарев, директор Федерального центра проектного финансирования Внешэкономбанка:
— Екатеринбург и Челябинск — это города-милллионники, вокруг которых концентрируются важнейшие отечественные промышленные компетенции, в том числе оборонно-промышленные, космические, атомные. Более того, высока концентрация потенциала и непосредственно на территории между городами. Возьмем хотя бы недооформленную микроагломерацию Касли — Озерск — Снежинск: это города с очень высоким технологическим и научным потенциалом, но сегодня они имеют нисходящие тренды и в экономике, и в социальной сфере. А главное, Екатеринбург и Челябинск расположены на двух разных ветках Транссиба. Оттого агломерационный эффект, который может возникнуть при соединении этих двух городов с помощью ВСМ, очень велик: мультипликативный эффект впятеро превосходит объем необходимых инвестиций, что в удельных показателях кратно выше эффекта, возникающего на участке Москва — Казань.
Именно поэтому проект ВСМ Екатеринбург — Челябинск имеет все шансы быть реализованным не через механизмы прямого бюджетного фондирования. Грамотное управление будущими бюджетными доходами выросшей от реализации проекта экономики может стать источником крепкой ценной бумаги с национальным или даже наднациональным уровнем. И если такая бумага будет сформирована, инвесторов под нее найдется предостаточно, заверяет Илья Пономарев: инструмент будет востребован в связи с высокой степенью надежности (инфраструктурные проекты дают стабильный долгосрочный эффект), в нем будут задействованы государственные федеральные и субъектовые гарантии.
