На развитие Севморпути на ближайшие три года планируется выделить более 40 млрд рублей. Это следует из недавно одобренного правительством России проекта федерального бюджета на 2019 год и плановый период 2020—2021 годов. Конкретные намерения таковы: 2019 году на развитие транспортной доступности Арктики выделят 9,6 млрд рублей, в 2020 году — 15,8 млрд рублей, в 2021 году — 15,27 млрд рублей.
Казалось бы — много. Но следует учесть, что значительная доля этих средств будет израсходована в рамках строительства серии атомных ледоколов проекта 22 220. Учитывая интерес Росатома к этому строительства, наверняка именно сюда и уйдёт подавляющая часть денег.
По расчётам ИА REGNUM, от заявленных на 2019 год миллиардов на решение остальных проблем Севморпути останется лишь 611 миллионов. А в 2020 — 1237 миллионов. По мнению экспертов, этой суммы может хватить на развитие имеющейся инфраструктуры, но до решения задачи сделать Севморпуть глобальной транспортной артерией ещё очень далеко. Похоже, в Кремле возникло решение ударно сосредоточиться, главным образом, на тактической задаче — с помощью новых атомных ледоколов обеспечить максимальный вывоз сжиженного природного газа с Ямала.
Таким образом, разговоры о «создании второго Суэца» в арктических водах России, которые идут добрый десяток лет, в ближайшей перспективе так и останутся разговорами. Возникает вопрос: насколько вообще актуально развитие арктической транспортной артерии, особенно в условиях экономических трудностей, которые испытывает Россия?
— Развитие Севморпути актуально, даже несмотря на сложное экономическое положение страны, — считает генеральный директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлёв. — А может быть, в связи с этим актуальность только усиливается.
Китайцы готовы инвестировать развитие Арктики даже без нашей помощи. И собственный ледокольный флот у них понемногу «наращивает мышцы». Но, конечно, Россия пока впереди. Поскольку мы — единственная в мире страна, у которой есть ледокольный атомный флот.
Строго говоря, вопрос надежной проводки судов во льдах мы готовы решить и дальше. Особенно — с учётом ещё строящихся ледоколов. Строительство портовой инфраструктуры вдоль Севморпути — это очень дорого. Хотя им тоже необходимо заниматься. Поскольку без этого сложно говорить о возможности массового провоза китайских товаров по кратчайшему пути через Северный Ледовитый океан в Европу.
При этом Россия решила (не буду оценивать, правильно или нет), что собственно модернизацию Северного морского пути мы будем проводить без Китая. Китайский капитал мы к этому проекту пока не допустили.
«СП»: — В чём причина? Ведь вроде бы руководство России постоянно говорит о необходимости иностранных инвестиций.
— Там есть одно серьёзное противоречие. Китайцы исходят из того, что Севморпуть должен перейти под международную юрисдикцию. И я думаю — руководство России боится, что если мы возьмём китайский капитал для модернизации портов, то, в конце концов, суверенитет над этой важной транспортной артерией не удержим.
Сейчас иностранцы платят не только за проводку их судов нашими ледоколами через Севморпуть. Но и за право прохода по территориальным водам России. А если этот маршрут станет международным, то и платить нам за работу в наших терводах никто не будет. Только за проводку судов и обслуживание в портах.
«СП»: — Если глобальное потепление будет продолжаться, то ничто не помешает китайцам проводить свои транспортные суда несколько севернее наших территориальных вод в Арктике.
— Ну, если они зададутся такой целью и построят пару атомных ледоколов, тогда смогут обойтись без наших территориальных вод и без всякого глобального потепления.
«СП»: — Правда, в этом случае непонятно, что лучше и выгоднее - платить России за проход в территориальных водах или тратиться на атомные ледоколы? И каждый раз терять из-за удлинения арктического маршрута.
— Да, это спорный вопрос. Идти вдоль берега однозначно легче и безопаснее. Опять же — у России накоплен огромный опыт в этой сфере. Мы уже целый век активно проводим торговые суда и транспорты по Севморпути.
Это как с космосом — МКС создали только потому, что американцы были заинтересованы в усвоение нашего опыта. Так и тут может получиться.
«СП»: — Между тем, разговоры, что Севморпуть сможет нас озолотить идут уже много лет, а особых сдвигов не заметно. Может быть, вообще этот маршрут потеряет актуальность в связи с тем, что в «Поднебесной» собираются развивать проект «Нового шёлкового пути»?
— Да, Севморпуть представляет определённые сложности, а китайцы собираются перевозить свои товары сразу несколькими маршрутами. Помимо названного вами «Нового шёлкового пути», они собираются развивать и южный транспортный «коридор» через Каспий и Закавказье. Да и железнодорожный путь через Казахстан и Россию для них актуален.
Правда, нам они говорят: ребята, не волнуйтесь, товаров у нас столько, что хватит на все дороги.
«СП»: — Но в Средней Азии есть опасность ближневосточного сценария, там активизируются исламские террористы.
— Конечно, проблемы могут быть, поскольку из Сирии террористам удобнее всего бежать именно в Среднюю Азию, где есть и питательная среда для роста радикальных исламистских настроений. Кроме того, я бы не сказал, что в этом регионе спецслужбы работают, скажем мягко, с достаточной эффективностью.
Но с другой стороны, и Китай усиливает своё присутствие в регионе. Особенно — в Киргизии и Туркмении. Вероятность того, что весь «Новый шёлковый путь» окажется перекрыт террористами, или на нём возникнет пара-тройка «тромбов» есть. Тогда для Китая Севморпуть станет практически безальтернативным. Но насколько велика эта вероятность — не берусь судить. Хотя бы потому, что уже сама Россия будет помогать пробивать террористические «тромбы», поскольку нам исламисты в Средней Азии нужны ещё меньше, чем в Сирии.
Как бы там ни было, я считаю, что вкладывать деньги в развитие Севморпути необходимо. Эти финансы окупятся, хоть и «вдолгую». Вопрос в том, чтобы вложения работали, а не оказались зарытыми в вечную мерзлоту.
Надо учитывать советский опыт, не повторять ошибок тех лет. Вкладывать куда надо и сколько надо.
