Новое руководство РЖД постепенно расставляет приоритеты в длинном списке международных проектов, инициированных при бывшем президенте компании. Уже понятно, что часть мегаломанских инициатив пойдет под нож. Но есть и исключения: в связи со снятием санкций с Ирана есть хорошая возможность нарастить торговлю по железной дороге с ним, а также с Индией.
Развитие транспортного коридора «Север – Юг» должно стать одним из ключевых направлений в международной деятельности РЖД. Несколько дней назад с железными дорогами Азербайджана даже было подписано соглашение о сквозной тарифной ставке, что должно сделать железнодорожные перевозки в направлении Ирана и Индии более выгодными. Но многие другие международные начинания прежнего руководства РЖД оптимизации, судя по всему, не переживут.
Гигантомания отступает
«Доставить стандартный 40-футовый контейнер из Мумбаи в Москву через порты Новороссийска или Санкт-Петербурга стоит 4 тысячи долларов, а железной дорогой – 7 тысяч долларов»
«Владимир Иванович Якунин был человеком глобального мышления, а за Олегом Белозеровым такое пока не наблюдается», – заявил топ-менеджер международной компании, плотно работающей с РЖД, отвечая на вопрос газеты ВЗГЛЯД о том, какие изменения произошли на железной дороге после прошлогодней смены руководства. Действительно, Якунин с большой охотой подписывался под различными международными инициативами, и масштаб его замыслов охватывал без малого весь мир. Строительство железных дорог в Саудовской Аравии, Индонезии, Ливии и Эквадоре, реконструкция железной дороги в Северной Корее, доведение российской железнодорожной колеи шириной 1520 мм до Вены и Братиславы – это лишь частичный список проектов, в которых РЖД участвовала или планировала участвовать при Якунине.
Но сразу же после смены руководства РЖД многие эксперты и игроки рынка выдвинули предположение, что новый президент компании Олег Белозеров будет уделять данному направлению существенно меньше внимания. Например, участники опроса агентства Infranews назвали международные (за пределами российской колеи 1520) проекты РЖД «не влияющими на перевозки, не имеющими значения и в целом политическими».
Хотя официально ни от одного из этих проектов железнодорожники пока не отказались, в текущей повестке РЖД они показательно занимают очень мало места. Например, в докладе Белозерова об итогах 2015 года на расширенном заседании правления ОАО «РЖД» международным инициативам компании было посвящено всего несколько фраз. В частности, были упомянуты такие проекты, как реконструкция ряда участков железных дорог в Сербии, соглашение по электрификации железнодорожной линии Гармсар – Инчебурун в Иране и работа по подготовке строительства линии с колеей 1520 Кошице (Словакия) – Братислава – Вена. Последний проект стоимостью 6,25 млрд евро был анонсирован еще в 2010 году, но работа над ним сводилась по большей части к декларациям о намерениях со стороны правительств стран-участниц.
Вообще мегаломания международных проектов РЖД не раз подвергалась критике. Например, директор казахской компании Smart Business Solutions Central Asia Кубат Рахимов, комментируя анонсированную пару лет назад затею построить высокоскоростную магистраль Москва – Пекин стоимостью 230 млрд долларов, говорил, что президенту РЖД лучше уйти от гигантизма неокупаемых проектов. Перевозить по такой магистрали грузы нереально, а рассчитывать на миллионы транзитных китайских туристов как минимум наивно. В свою очередь политолог Константин Калачев намекнул, что именно мегаломания могла стать существенным фактором ухода Якунина: в изменившихся экономических условиях «затратные мегапроекты будут вызывать недопонимание».
Кстати, за считаные дни до своей отставки экс-президент РЖД выступил с еще одной глобальной инициативой – соединить железной дорогой Сахалин и японский остров Хоккайдо.
«Окно» в Индийский океан
Но есть и исключения. Среди международных проектов РЖД, которым, скорее всего, удастся пережить эпоху Якунина, весьма перспективно сейчас выглядит международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг», крайними точками которого являются российские порты Балтики и иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе. Этот проект существует уже полтора десятилетия – первое межправительственное соглашение по нему было подписано еще в 2000 году между Россией, Ираном и Индией, а в дальнейшем к нему присоединилось еще несколько стран. Для увеличения пропускной способности коридора с тех пор было реализовано несколько крупных инициатив. В частности, в Иране в 2009 году была открыта линия между городами Фехоед и Захедан, связавшая железные дороги Исламской республики и Пакистана, а также началось строительство линии Казвин – Решт – порт Энзели с ответвлением на Астару (граница с Азербайджаном). В России же масштабные инвестиции были направлены в развитие мощностей порта Оля в устье Волги, который планировалось сделать одним из узловых пунктов МТК «Север – Юг».
Правда, первоначальные планы по загрузке коридора оказались несбыточными. На старте проекта предполагалось, что к 2015 году объем перевозок по нему составит 25–26 млн тонн грузов, но в реальности в 2014 году российские железнодорожники перевезли по нему только 7,2 млн тонн. Одним из ключевых препятствий для увеличения грузопотока стали международные санкции против Ирана, к которым добавились такие факторы, как отсутствие единого оператора коридора, единой сквозной тарифной ставки и более выгодные условия, предлагаемые морским контейнерным транспортом. В июне прошлого года на состоявшейся в Мумбаи конференции по МТК «Север – Юг» были приведены такие цифры: доставить стандартный 40-футовый контейнер из Мумбаи в Москву через порты Новороссийска или Санкт-Петербурга стоит четыре тысячи долларов, а железной дорогой – семь тысяч долларов.
Тем не менее Якунин не уставал анонсировать на южном направлении все новые планы. В 2008 году, например, он заявил, что РЖД готовы выступить подрядчиком строительства железной дороги из Армении в Иран, которая также рассматривалась в качестве составной части коридора «Север – Юг» (на тот момент стоимость проекта оценивалась в 1 млрд долларов). А в сентябре 2014 года на Каспийском саммите в Астрахани была выдвинута еще более амбициозная инициатива: замкнуть железнодорожное кольцо вокруг Каспийского моря, что позволило бы сократить время грузоперевозок между пятью прикаспийскими странами и увеличить долю железнодорожных перевозок между ними с 25% до 35–40%.
Сомнения в том, что эти начинания будут реализованы в обозримой перспективе, были изначально. Идея каспийского железнодорожного кольца упирается в необходимость серьезных инвестиций в Казахстане и Туркменистане. А строительство железнодорожной ветки из Армении в Иран в конечном итоге признал неэффективным сам же Якунин, заявивший в прошлом году, что эта затея напоминает прорубание окна в стене соседа. Руководство Армении, правда, заявило о намерениях реализовать этот проект совместно с Китаем, но дальше некоего «предварительного политического соглашения» вопрос не продвинулся.
Игра наверняка
Акции коридора «Север – Юг» вновь стали расти, когда появилась перспектива отмены санкций против Ирана. Еще в 2014 году президент Исламской республики Хасан Роухани республики Хасан Роухани предложил Индии совместные инфраструктурные проекты на 8 млрд долларов. В частности, развитие порта Чахбехар в Оманском заливе, от которого может быть построена железнодорожная линия до Афганистана, где индийские компании владеют правом на разработку крупных железнорудных месторождений. Эта ветка в обход Пакистана могла бы сократить расходы и сроки перевозки грузов примерно на треть.
Вскоре оживилась и российская сторона. В мае прошлого года в Минске РЖД и железные дороги Азербайджана подписали меморандум о сотрудничестве, который предполагал развитие погранперехода Самур (Дагестан) – Ялама (Северный Азербайджан). А в октябре Олег Белозеров и глава «Азербайджанских железных дорог» Джавид Гурбанов обсудили варианты строительства линии от Астары (граница Азербайджана и Ирана) до иранского города Решт, одной из ключевых в маршруте коридора.
Тогда же Иран и Азербайджан подписали меморандум о строительстве железной дороги для транспортировки 5–7 млн тонн грузов и 1,4 млн пассажиров в год. Согласно последним сообщениям азербайджанских источников, строительные работы на пограничном участке уже начались, планируется уложить 8,3 км железнодорожного полотна на территории Азербайджана, 1,7 км путей в Иране и построить новый мост через реку Астарачай. Эти работы могут быть завершены уже в конце года.
Недавнее подписание азербайджанско-российского соглашения о сквозном тарифе стало продолжением прошлогодних договоренностей участников коридора «Север – Юг», причем носящим конкретный и прикладной характер. Тариф на перевозку 40-футового контейнера по маршруту Мумбаи – Москва составит не более трех тысяч долларов (по морю доставить такой же контейнер стоит порядка четырех тысяч долларов), при этом утверждается, что срок доставки грузов по альтернативному маршруту сократится как минимум в два раза. Если сейчас расчетное время в пути из индийского порта Нава-Шева (Мумбаи) в Москву составляет около 40 суток, то мультимодальная (с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта) перевозка по коридору «Север – Юг» займет 20 дней, а в перспективе – до 14 суток. Первые отправки запланированы до конца марта.
«Это абсолютно прагматичное соглашение, которое не требует от сторон каких-либо значительных затрат», – полагает директор агентства Infranews Алексей Безбородов. По его мнению, снятие санкций с Ирана и ожидаемое увеличение торговли России с этой страной открывает хорошие перспективы по разным товарным группам. «Прежде всего это зерно, крупным потребителем которого является Иран. При наличии выгодного железнодорожного тарифа российские зерновики смогут отправлять свою продукцию не только морем из Астрахани и конкурировать с поставками из казахстанского порта Актау. Во-вторых, открываются хорошие возможности для поставок в Иран наших автомобилей, которые пока еще лучше качеством, чем китайские, а в Иране каждый год покупается 130–150 тысяч китайских машин. Есть и другие возможности для торговли в случае снятия санкций», – добавил он.
С этой точкой зрения согласен дагестанский экономист Маир Пашаев, перечисляющий широкую номенклатуру грузов, которые можно перевозить в направлении Ирана и Индии по железной дороге: зерновые, древесина, металлы, оборудование, продукты питания, в том числе овощи и фрукты, военные грузы, нефть и нефтепродукты. На сегодняшний день эти возможности используются явно недостаточно. Например, по данным Северо-Кавказского таможенного управления, практически весь объем российского экспорта в Иран приходится на зерновые, тогда как ассортимент товаров, которые направляются из порта Астрахани, значительно шире (древесина, металлы и др.).
«Транспортный коридор «Север – Юг» имеет хорошие перспективы роста грузооборота, ведь он связывает страны с совокупным населением более двух миллиардов человек, – говорит Пашаев. – Железнодорожное и автомобильное сообщение возможно не только с Ираном и Индией, но и с Ираком, Сирией, Израилем. Нужно учитывать и все возрастающее значение военно-технического сотрудничества со странами региона и организации соответствующей логистики. Думаю, что роста торговли с Индией и Ираном по железной дороге можно ожидать совсем скоро, поскольку эти направления – одни из немногих дружественных для России».
